Бюллетень региональной экономики выпуск №2-2020.

TIMES AND PLACES

Главная страница

О сайте и авторах

Экономика

История и география

Культура и творчество

Природа и здоровье

Разное

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

По материалам сборника
«Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества»
(М: Наука, 1988)

(Здесь вы можете ознакомиться с PDF-версией материала)

В.М. Вуль, Г.А. Черемухин
Творец тяжелых самолетов

Вся творческая деятельность Андрея Николаевича Туполева связана бурным развитием науки и техники в XX столетии. Творчество Андрея Николаевича стало одним из примечательнейших явлений авиационного мира; этому способствовали его природная одаренность, феноменальный талант организатора, глубокое чувство ответственности, неустанная потребность в ежечасном научном поиске и непрерывное творческое горение, высокая целеустремленность. Он обладал неисчерпаемым запасом энергии и безграничным упорством в решении поставленных задач; никогда не отступая, вел непримиримую борьбу со всем тем, что тормозило реализацию его грандиозных замыслов.
Эта активная творческая позиция позволила Андрею Николаевичу сохранить поразительную масштабность и ясность мысли до конца своих дней. Он умел, не теряя общей ориентировки и не становясь на позицию узкого специалиста, не упускать тех пусть небольших, но важных деталей, которые часто являются определяющими, и всегда оставался на высоком уровне генерального конструктора. Более полувека Туполев был лидером советского самолетостроения, ибо неизменно оказывался наиболее подготовленным к решению все новых и новых проблем, к выбору правильных научных методов. Он всегда был готов к восприятию новых идей, созданию новых поколений самолетов, и не только благодаря своему огромному таланту, но и благодаря той ответственности, с которой принимал решения в самых сложных ситуациях.
Незаурядные инженерные способности Андрея Николаевича проявились еще в детстве при создании игрушек — движителя для лодки, плотины, экспонатов для выставки в гимназии. Выбрав для продолжения образования Московское высшее техническое училище, он волею судеб встретился там с Н.Е. Жуковским и работал в содружестве с ним в течение почти 12 лет. Великий ученый — основоположник авиационной науки и будущий основатель отечественного металлического самолетостроения были единодушны в главном: научные задачи надо черпать из практики, практические задачи решать, опираясь на выводы науки. Встреча с Николаем Егоровичем определила судьбу Туполева — делом его жизни стало самолетостроение.
"Школа" учебы у Н.Е. Жуковского, работа с ним и его учениками — впоследствии выдающимися учеными — сначала в воздухоплавательном кружке при МВТУ, затем в авиационном Расчетно-испытательном бюро (РИБ), проектирование и постройка планеров и самолета, создание ряда аэродинамических труб и научные исследования в них, аэродинамические расчеты аэропланов, преподавательская работа, самостоятельная конструкторская работа на заводе "Дукс" — вся эта разносторонняя деятельность развила научное мышление А.Н. Туполева и сформировала его как ученого и конструктора, способного охватывать и творчески решать проблемы самолетостроения. Глубокие познания в области аэродинамики, прочности и других авиационных наук, огромный опыт самостоятельного проектирования и исследования, а также присущая ему от природы способность глубокого проникновения в природу вещей — вот те элементы, из которых родилась известная всем легендарная интуиция Туполева.
В конце второго десятилетия XX века, когда научные методы еще не вошли в практику самолетостроения, большинство конструкторов самолетов, исходя из собственных суждений, решали частные вопросы, необходимые для создаваемых ими конструкций, в поисках "секрета" хорошего самолета. При этом они не представляли себе глубины и объема проблем самолетостроения будущих десятилетий.
Н.Е. Жуковский, его ученики, и первым из них А.Н. Туполев, опираясь на опыт своей научной, экспериментальной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что с развитием самолетостроения, с появлением требований повышать летные характеристики и выпускать больше самолетов перед конструкторами и наукой будут возникать новые и все более сложные проблемы в области аэродинамики, металловедения, технологии серийно-массового производства, методов расчета конструкций и т.п., решение которых невозможно без организации научно-экспериментальной базы. Так возникла идея создания научно-исследовательского института самолетостроения. С этим предложением Н.Е. Жуковский и А.Н. Туполев обратились в ВСНХ к заведующему научно-техническим отделом Н.П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В.И. Лениным. 1 декабря 1918 г. начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт – научная база самолетостроения – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Во главе института стал Н.Е. Жуковский – председатель Коллегии, его первым помощником – товарищем председателя стал А.Н. Туполев. Одновременно он начальник авиационного отдела.
После смерти Н.Е. Жуковского Андрей Николаевич вместе с С.А. Чаплыгиным, возглавившем коллегию института, продолжает работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба TI-TII была построена по схеме Туполева, разработанной им еще в 1915 г. По его же инициативе созданы испытательный гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, ОЭЛИД (отдел эксплуатации летных испытаний и доводки самолетов) и другие подразделения.
При создании проекта нового ЦАГИ в нынешнем подмосковном городе Жуковский Андреем Николаевичем были с самого начала определены общий размах строительства, масштабность создаваемых лабораторий, которые были призваны обеспечивать лидирующее положение советской авиационной науки. Вплоть до последних дней своей 84-летней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других отраслевых институтов, связанных с развитием самолетостроения.
И когда ОКБ входило в состав ЦАГИ, и когда оно приобрело собственный статус, Андрей Николаевич в своих решениях опирался на фундаментальные и прикладные научные достижения института. Активное и широкое привлечение ученых и специалистов различных областей науки, творческий контакт с ними при решении принципиальных вопросов в ходе создания новой техники — вот стиль работы, которому А.Н. Туполев не изменял никогда.
Начав с науки, Андрей Николаевич последовательно шел к созданию целой отрасли — авиационной промышленности, т.е. к массовому выпуску самолетов. Только так он понимал свою задачу, не ограничивая ее постройкой опытного образца самолета.
Одним из основных вопросов, решение которых определяло направление развития авиационной промышленности, был выбор конструкционного материала. В начале 20-х годов альтернативными материалами были дерево и легкие сплавы на основе алюминия.
Туполев в отличие от подавляющих своей численностью сторонников деревянного самолетостроения приходит к выводу, что будущее самолетостроения — в использовании легких сплавов в силу однородности и стабильности их свойств и технологичности при массовом производстве и что, чем нагруженнее конструкция, тем выгоднее по весу ее делать из легких сплавов. Поэтому параллельно с организацией ЦАГИ и еще задолго до начала проектирования тяжелых самолетов Андрей Николаевич начал упорную борьбу за создание металлургического производства легких алюминиевых сплавов и полуфабрикатов из них (листов, труб, гофрированных листов, гнутых профилей и т.д.) для производства самолетов. В результате Научный комитет Управления ВВС в 1920 г. принял решение начать на Кольчугинском металлургическом заводе подготовку к производству легкого алюминиевого сплава. В 1922 г. были получены первые слитки кольчугалюминия, а затем и полуфабрикаты из него. В этом же году для решения вопросов металлического самолетостроения была создана Комиссия по металлическому самолетостроению во главе с А.Н. Туполевым. Плодотворная деятельность этой комиссии обеспечила разработку необходимого сортамента нового сплава, всестороннее изучение его свойств и технологических характеристик, подготовила научные и практические основы развития металлического самолетостроения в нашей стране. Дату создания комиссии по предложению Туполева приняли как дату создания Опытного конструкторского бюро ЦАГИ.
Масштабность мышления Андрея Николаевича проявилась и при решении вопроса о создании металлургической базы для самолетостроения. В 1924 г. некоторые представители ВВС, ВСНХ и авиационных заводов выступили с предложением развивать на каждом из авиационных заводов свое металлургическое производство. В отличие от них Туполев понимал, что для массового строительства самолетов не только сам металл, но и конструкционные авиационные материалы (листы, профили, гофрированные листы и т.д.) нужного качества и в необходимом количестве можно производить только на базе специального металлургического производства, и настаивал на необходимости его создания. Благодаря тому, что было принято научно обоснованное предложение Туполева, авиационная промышленность получила необходимую для ее становления металлургическую базу и конструкционные материалы.
На протяжении всего своего творческого пути Андрей Николаевич уделял неослабное внимание созданию новых авиационных материалов. По его настоянию и при его поддержке были созданы и широко применялись со второй половины 30-х годов легкие магниевые сплавы, с конца 40-х - начала 50-х годов высокопрочные алюминиевые сплавы для тяжелых скоростных самолетов, с конца 60-х годов теплостойкие алюминиевые сплавы для сверхзвуковых самолетов. Он первым начал применять высокопрочную сталь — хромансиль, стеклотекстолит и многие другие виды авиационных материалов.
Глубоко научным был подход Туполева к внедрению нового материала. Первоначально он применял его для менее ответственных элементов конструкции, накапливая опыт конструирования, производства и эксплуатации их, постепенно переходя к использованию нового материала во все более ответственных элементах. Готовясь к проектированию и постройке цельнометаллических самолетов, Андрей Николаевич приступает к всесторонней проверке кольчугалюминия. Он начинает эту работу с аэросаней, строившихся по заданию Совета Труда и Обороны. Первые аэросани были сделаны из дерева - хорошо проверенного и технологически отработанного материала. Постепенно осуществляя замену дерева на кольчугалюминий, Туполев в 1923 г. создает цельнометаллические аэросани АНТ-2. Испытания и многолетняя эксплуатационная проверка аэросаней доказали их высокую надежность при значительном выигрыше в весе по сравнению с деревянными.
Параллельно в 1919 — 1923 гг. с той же последовательностью внедрения кольчугалюминия он строит глиссеры. Развивая далее это направление, Туполев создает морские боевые торпедные катера, выпускавшиеся серийно и выдержавшие все морские боевые испытания в сражениях Великой Отечественной войны. Моряки по праву считают Туполева одним из основоположников советского "москитного флота".
Приступая к созданию самолетов, Андрей Николаевич, еще раз повторяя ту же последовательность, начинает с деревянного АНТ-1, применив кольчугалюминий в отдельных узлах. И наконец, в 1923 — 1924 гг. под руководством Туполева был спроектирован, построен и успешно прошел летные испытания первый в нашей стране цельнометаллический самолет АНТ-2, положивший начало всему цельнометаллическому самолетостроению в СССР.
Вот так, шаг за шагом, накапливая опыт и дерзая, формировался под руководством Туполева конструкторский коллектив ЦАГИ. Сначала Андрей Николаевич и его авиационный отдел изучают чужой опыт создания самолетов. Потом в процессе постройки аэросаней, глиссеров, самолетов образуются конструкторский и производственные коллективы. Производственные помещения еще случайны: особняк купца Михайлова (ныне музей Н.Е. Жуковского), пожарный сарай, пустующий трехэтажный дом (ныне ул. Радио, 16). Создаются новые самолеты, торпедные катера, расширяются конструкторский коллектив и производственные мастерские — развивается в ЦАГИ опытное строительство. А.Н. Туполев настаивает на строительстве здания для конструкторского коллектива и производственных мастерских. Так, в 1926 г. вступило в строй здание АГОС (отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства) на углу улиц Немецкой (ныне Бауманская) и Вознесенской (ул. Радио), где было размещено ОКБ и построены самолет АНТ-6 и др. В 1931 — 1933 гг. в противоположном квартале были построены конструкторское здание КОСОС (конструкторский отдел сектора опытного строительства) и здание ЗОК (завод опытных конструкций).
В июле 1936 г. КБ и ЗОК были выведены из состава ЦАГИ и образовали самостоятельный завод авиационной промышленности.
Для Андрея Николаевича завершение замысла — массовый выпуск самолетов. Это можно делать на оснащенном всем необходимым серийном заводе с высококвалифицированными кадрами. Поэтому он поддерживал и развивал кадровую политику наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе и начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова, направленную на создание высококвалифицированных инженерно-технических и рабочих кадров для авиационной промышленности. Создавая коллектив строителей первого металлического самолета, Туполев взял в ЦАГИ небольшую группу рабочих с Кольчугинского металлургического завода, уже умеющих обращаться с кольчугалюминием. Этот путь внедрения опыта во вновь образуемые коллективы он использовал и далее. Когда Туполев готовил в серийное производство созданный под его руководством самолет, он всегда уделял большое внимание расстановке на серийном заводе кадров и их техническому воспитанию. Впоследствии на их плечи — освоивших организацию и технологию самолетостроения — легла нелегкая задача перебазирования авиационной промышленности и налаживания массового выпуска самолетов во время Великой Отечественной войны.
То, что самолеты должны будут выпускаться сотнями и тысячами штук, особенно во время войны, понимали и Орджоникидзе, и Баранов, и Туполев. Поэтому в 1936 — 1937 гг., будучи на постах первого заместителя начальника и главного инженера ГУАП НКТП, Туполев организует перестройку старых авиационных заводов и строительство новых. При этом он не пошел по пути сохранения старой, традиционной мелкосерийной технологии и увеличения производственных площадей, а пошел по пути внедрения новой производственной технологии, приспособленной к массовому выпуску самолетов, максимально заимствуя то, что было отработано в американской автомобильной промышленности и применимо в производстве самолетов. Это нашло свое отражение в организации работ сборочных цехов, в создании штамповочных цехов, цехов нормалей, в оснащении заводов современным импортным оборудованием.
Значительную роль в принимаемых технических и организационных решениях сыграли заграничные командировки Туполева в страны Западной Европы и особенно в США. Достаточно широко используя иностранный опыт, он, однако, считал, что за границей надо покупать главным образом производственное оборудование и новые технологические процессы, а если нельзя их купить, то покупать образцы изделий, созданных с использованием этих новых технологических процессов. И только при качественном отставании в деле конструирования покупать лицензии на моторы и самолеты. Так, в конце 30-х годов А.Н. Туполевым был сделан ряд закупок американского оборудования для производства самолетов, по его рекомендации куплена лицензия на самолет ДС-3 (Ли-2) с плазово-шаблонным методом производства, внедрен ряд разработанных за рубежом технологических процессов: плакирование, анодирование и др. На базе этого оборудования и технологических процессов в годы второй мировой войны был организован массовый выпуск отечественных самолетов.
Огромное значение как в опытном, так и в серийном производстве самолетов Туполев придавал организации труда. Так, он первым еще в 20-е годы, когда строили АНТ-З, основал представительства КБ на серийных заводах для сокращения сроков внедрения самолетов в серийное производство. Много позже такие представительства организовали все другие ОКБ. В 1943 г. а связи с усложнением конструкций и необходимостью профессионального решения технологических вопросов Туполев впервые создал в КБ технологическую бригаду.
Неоднократно Андрей Николаевич применял такой организационный прием: когда никто не брался за создание и отработку технологического процесса или материала, нужного для его нового самолета, он поручал это дело специалистам своего ОКБ и опытного завода, по окончании разработки передавал на серийный завод. Так было с освоением технологических процессов сварки алюминиевых баков и изготовлением радиопрозрачных обтекателей антенн, с созданием первых герметизирующих материалов и др.
Особенно ярко проявился организаторский талант Туполева, когда он в 1945 — 1948 гг. при создании самолета Ту-4 практически возглавил всю работу, связанную с крупнейшей перестройкой многих отраслей отечественной промышленности.
Организаторы тяжелой и авиационной промышленности Г.К. Орджоникидзе и П.И. Баранов считали, что заводы для массового выпуска самолетов должны представлять собой территориально близкие комплексы смежных производств: самолетов, двигателей, оборудования и т.д. Сторонником такого подхода был и Туполев. Закладка и постройка таких комплексов начались в 30-х годах, а к их середине только Советский Союз имел серийное производство тяжелых самолетов с такой высокой бомбовой и огневой мощью, как АНТ-6 (ТБ-З). Эти комплексы во время Великой Отечественной войны позволили организовать массовое производство легких самолетов, а после ее окончания — крупносерийное производство тяжелых самолетов.
Тяжелые самолеты — самолеты с большой полезной нагрузкой — это генеральная линия творчества А.Н. Туполева. В 20-х годах, когда он начал ими заниматься, в авиационном мире преобладала точка зрения на неэффективность увеличения размера самолета, так как при этом вес конструкции растет быстрее взлетного веса и поэтому полезная нагрузка, пропорциональная их разности, сначала перестает расти, а затем падает. Большинство конструкторов мира в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.
Андрей Николаевич еще до создания АНТ-1 понял, что оптимальная схема самолета — свободнонесущий моноплан, как схема с максимальным аэродинамическим качеством. Однако применение этой схемы усложняло решение проблемы увеличения веса полезной нагрузки дополнительными трудностями создания легкой конструкции. Туполев, как он сам говорил, нашел решение проблемы в "революционной разгрузке" крыла, т.е. в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, а также в постройке крыла с большой относительной толщиной. Применив эти принципы для своих тяжелых самолетов, А.Н. Туполев стал лидером мирового тяжелого самолетостроения. А к концу 30-х годов все тяжелые и почти все легкие самолеты во всем мире уже строились по схеме свободнонесущего моноплана.
Каждый самолет Туполева был новым словом в технике. При создании каждого из них Андрей Николаевич опирался на опыт, полученный ранее, включая в проект только такой объем нового, который позволял спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию самолет в заданные сроки.
При создании принципиально нового самолета он использовал путь последовательного освоения, Так, например, самолеты Ту-12, "73" и "82" были ступенями к созданию первого массового тяжелого двухмоторного бомбардировщика с реактивными двигателями Ту-16. Несмотря на продуманность пути освоения нового, Андрей Николаевич встречался с множеством иногда, казалось, непреодолимых трудностей. Глубокая вера в правоту своего дела, убежденность в его значимости помогали преодолевать их. Умение мыслить диалектически неизменно позволяло ему находить правильные решения. Поэтому среди самолетов, созданных под руководством Туполева, были самолеты, не поставленные в серию, но не было самолетов недоведенных, на которых нельзя было бы летать пилоту средней квалификации.
Творческой инициативой Туполева отмечены все стороны его деятельности. Большинство своих самолетов он начинал разрабатывать задолго до получения официального задания. Туполевым было проработано по крайне мере вдвое больше проектов самолетов, чем было построено. По его инициативе строились многие экспериментальные установки и лаборатории ЦАГИ, ОКБ и других организаций. В послевоенные годы Андрей Николаевич развертывает строительство филиалов, новых производственных и лабораторных корпусов, специализированных цехов, с большой перспективой строит летно-доводочную базу и дорогу к ней. Особое отношение у него к социальному строительству: он добивается постройки многих десятков жилых домов для своих сотрудников, строительства баз отдыха, детских садов, организации садовых кооперативов. Строительство всегда было объектом его пристального внимания, строители считали Туполева строителем.
Неоспорим приоритет целого ряда технических решений А.Н. Туполева, ставших впоследствии достоянием всех самолетостроителей страны. К ним относится использованный Туполевым при постройке АНТ-4 в 1924 г. метод макетирования, позволяющий решать все проблемы пространственной компоновки самолета на натурном деревянном макете. Развивая этот метод, он первым в стране создает специальный макетный цех, где строятся натурные деревянные макеты новых самолетов и ведется большая творческая работа.
Еще одним значительным творческим решением Туполева было создание на базе тяжелых самолетов летающих лабораторий, позволяющих значительно ускорить освоение новой техники. Такие летающие лаборатории широко используются для испытаний и доводки двигателей, силовых установок, локационных, навигационных и других систем и агрегатов.
Творческий поиск Андрей Николаевич вел непрерывно: и когда посещал заводы и организации других отраслей промышленности, беседовал с представителями иных профессий, и когда знакомился с научно-технической литературой или смотрел телевизор, и даже когда отдыхал. Его мысль постоянно работала в определенном направлении: что из увиденного, услышанного или прочитанного может быть использовано для создания самолета и в целях развития самолетостроения.
Как ученый и конструктор А.Н. Туполев, создавая самолет, проводил его разработку в определенной последовательности, переходя от одного этапа к другому только после завершения научной и конструкторской работы над предыдущим.
Начиная проектирование, А.Н. Туполев сначала детально оценивал место будущего самолета в стратегии и тактике боевых действий ВВС или в системе воздушных перевозок пассажиров и грузов ГВФ. Анализируя стоящие задачи и сопоставляя их с производственными возможностями, находил тот тип самолета, который нужен и который может быть реализован промышленностью.
Технические задания почти на все самолеты Туполева разрабатывались в "острой борьбе" с заказчиком. Однако глубокое понимание Андреем Николаевичем стоящих перед будущим самолетом задач приводило, как правило, к победе предложенной им концепции самолета.
Так было в 1932 г. при разработке самолета АНТ-31 (И-14), когда ВВС требовали развития истребителя типа И-4 (АНТ-5), а Андрей Николаевич, опираясь на понимание основной задачи истребителя — догнать противника, предложил и добился проведения в жизнь новой, монопланной схемы, ставшей к началу Великой Отечественной войны уже единственной схемой всех истребителей мира.
Так было в 1939 — 1940 гг., когда Туполев, оценив роль авиации в тактике маневренной войны, отстоял разработку и создание двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика (АНТ-58, Ту-2) вместо предлагавшегося четырехмоторного тяжелого пикирующего самолета.
Так было в 1948 — 1950 гг., когда, поняв, что тяжелые реактивные бомбардировщики имеют более широкие тактические и стратегические возможности, чем самолеты с поршневыми двигателями, Андрей Николаевич начал проектировать такой самолет. Потом самолет, получивший наименование Ту-16, был принят ВВС и стал основным тяжелым бомбардировщиком военно-воздушных сил ряда стран.
Придавая огромное значение осмысливанию и разработке концепции самолета, Андрей Николаевич проводил ее совместно с бригадой проектов и отделом технических проектов, продолжая затем вместе с ними работу по выбору оптимальных параметров и размеров самолета, обеспечивающих выполнение заданных летно-технических характеристик. В этой работе он обращал внимание на то, чтобы неизбежные отклонения принятых параметров не вызывали существенных изменений летно-технических характеристик самолета, на возможность осуществления постройки самолета принятой размерности в производстве. Так, например, при разработке Ту-114 (1955 г.) Андрей Николаевич отказался от экономически оправданного увеличения диаметра фюзеляжа до 6 м с соответствующим увеличением числа пассажиров, как это сделано в современных аэробусах, только потому, что понимал практическую неосуществимость серийного производства таких фюзеляжей на оборудовании тех лет.
Параллельно с выбором размерности изготовлялись "тактические модели", проводился поиск внешнего облика самолета, его принципиальной компоновки. Андрей Николаевич любил тщательно прорисованные, проработанные в деталях предварительные компоновки: "Чем больше деталей прорисовано, — говорил он, — тем о большем числе вопросов подумали". И, наоборот, очень не любил небрежных, непрорисованных компоновок — "намазал, не подумав". Не очень им доверяя, все же рассматривал, отыскивая идею.
Сам же Андрей Николаевич поправлял компоновки толстыми карандашными линиями. Он, например, делал "свинью понурую", т.е. опускал нос фюзеляжа, или "свинью бодрую", поднимая его, иногда оставлял надписи: "Плохо!" Не найдя решения, хмыкал и, не сказав ни слова, уходил; иногда говорил: "Ничего не понял, работай еще..." Найдя правильное решение, был непоколебим в его претворении.
Когда размерность самолета, его принципиальная компоновка и тип двигателя "утрясались", переходили к следующему этапу.
На этом этапе в ОКБ прежде всего в "общих видах" (технических проектах) проводились тщательная компоновка, увязка и макетирование самолета. К проработке вариантов Туполев привлекал, как и всегда, широкий круг специалистов по прочности, аэродинамике, управлению, силовым установкам, каркасу, оборудованию, вооружению, технологии. Можно сказать, что в ОКБ практически не было подразделения, которое не включалось бы в работу уже на этом этапе. Работа шла в тесном сотрудничестве с учеными ЦАГИ, ЦИАМа, ВИАМа, со специалистами других отраслевых и академических институтов, а также непосредственно с разработчиками материалов, полуфабрикатов, агрегатов, оборудования самолета, со специалистами серийного производства.
Рабочим местом Андрея Николаевича был не только его кабинет и круглый зал. У доски конструктора, на макете, во многих других кабинетах, лабораториях, институтах, на заводах — он бывал повсюду. Где бы ни проходили совещания, на каком бы уровне ни состоялись обсуждения, незыблемым оставался принцип: принимать решение только на основе конкретных результатов эксперимента, расчета, на базе накопленных знаний. Умозрительных заключений Туполев не любил. После всесторонних обсуждений, иногда многократных, с учетом опыта большого числа специалистов, Андрей Николаевич принимал решения, четко их формулировал и жестко проводил в жизнь.
Параллельно с компоновкой и началом разработки конструкции самолета строился его натурный деревянный макет. Для всех конструкторов, включая главных, макет — это первое, со всеми деталями объемное воплощение проекта, значительно более наглядное, чем чертежи, и поэтому дающее возможность лучше оценить качество компоновки, увязки и внешних обводов будущего самолета, найти их недостатки. Возможность оперативной перекомпоновки и переделки деревянного макета позволяет быстро реализовывать на нем варианты их устранения, вести предметный творческий поиск. Ни у одного из конструкторов работа на макете не занимала такого значительного места в творческом процессе создания самолета, как это было у Андрея Николаевича. Он приходил в макетный цех практически ежедневно и знал любой из макетов с его закладки.
Придя на макет, Андрей Николаевич останавливался около привлекшего его внимание сейчас или интересовавшего ранее места. Садился на что придется (последнее время ему приносили стул) в излюбленной позе — закинув нога на ногу... творческий поиск продолжался... Ему не мешали работающие рядом. Наоборот, если кто-то останавливал работу, полагая, что мешает, Андрей Николаевич говорил: "Не обращай на меня внимания, делай свое дело". Иногда вызывал кого-то на макет, обращаясь к тому, кто находился ближе: "Ну-ка, позови такого-то". Компонуя и конструируя непосредственно на макете, Андрей Николаевич давал четкие распоряжения, что и как переделать здесь, на макете, или на чертежах. И никого не удивляло, что независимо от значимости поручения он мог дать его любому оказавшемуся рядом сотруднику, неважно, имел ли он отношение к этому делу или нет. Андрей Николаевич был твердо уверен, что его поручение будет выполнено.
Последовательно работая то над чертежом у конструкторской доски (последнее время у себя в кабинете), то на макете, то снова над чертежом, Туполев вместе с конструкторами и со всеми заинтересованными специалистами рассматривал и обсуждал все "за" и "против" в поисках лучшего решения. Когда оно находилось, Андрей Николаевич подписывал тот лист, в работе над которым оно было найдено, как бы фиксируя принятое решение. Этот лист становился "документом", по которому потом выпускались рабочие чертежи.
Много внимания на макете Туполев уделял умозрительной оценке внешних обводов. История авиации знает множество примеров правильности его оценки обводов. Так, например, на макете самолета Пе-2 Туполев нашел и показал В.М. Петлякову, как изменить обводы, чтобы поднять максимальную скорость до заданной. Летные испытания подтвердили правильность его решения.
Следующий этап — постройка самолета. Рабочие чертежи передаются в производство, По ним изготовляются детали. Из них собирается конструкция самолета. В нее монтируется оборудование, электрическая, гидравлическая, топливная и другие системы, проводится их стендовая отработка. Устанавливаются двигатели, агрегаты — идет сборка самолета. Первый опытный самолет перевозится на аэродром для летных испытаний, второй — в лабораторию для проверки прочности его конструкции.
Постройка каждого опытного самолета, его агрегатов приносила свою новую информацию, в том числе и негативную: нетехнологичность, превышение заданного веса, неудовлетворенность внешних обводов, недостаточная прочность, дефекты и отказы оборудования и механизмов на стендах и входном контроле. Туполев не ждал в кабинете, когда информация дойдет до него, он расширял стены своего кабинета; его практически ежедневно видели на стендах, в лабораториях, в цехах. Особенно много времени он проводил в сборочном цехе, большей частью на своем любимом месте — его антресолях. Он не только дает указания по устранению недостатков, но и сам активно участвует в поиске технологических решений, возвращаясь к чертежу, макету, стенду, лабораторным испытаниям, привлекая специалистов, учитывая замечания рабочих и эксплуатационников. Творческий процесс создания самолета продолжается...
На этом этапе особенно проявляется организаторский талант Туполева. Нужен новый материал, новое оборудование, новое помещение — он организует их получение, а часто и создание, используя свое удивительное умение доказать любому, что ему, Туполеву, необходимо помочь в решении стоящей перед ним задачи. И почти все и всегда помогали. Андрей Николаевич ругает нерадивых и поощряет деловых, помогает мастерам и начальникам цехов наладить работу. Он заботится о тех, кто строит самолет, — о рабочих в большом и малом. Обеспечивает социальные условия и качество рабочего места. Он организует все так, чтобы ничто не задерживало работы. Однажды рабочие пожаловались Андрею Николаевичу на давно протекавшую крышу. Он позвал директора и, поставив его под капель, начал о чем-то спрашивать. Директор отошел. Андрей Николаевич опять поставил его на прежнее место: "Нет, ты стой, стой!" Крышу быстро залатали.
Но вот наступают наземные и летные испытания. "Мертвый" металл на этом этапе превращается в "действующий", летающий самолет. Его впервые "ставят под ток", задействуют механизмы и включают системы, первый раз запускают двигатели и все приводят в действие от бортовых источников энергии. Самолет впервые начинает самостоятельно двигаться по земле — рулить и делать "пробежки". И наконец, он совершает свой первый вылет и начинает регулярные летные испытания. После всесторонней проверки в летных и наземных испытаниях на соответствие установленным требованиям самолеты, изготовленные на серийном заводе, начинают поступать в эксплуатацию.
На этом этапе поступает своя новая информация о самолете в виде набора отказов и разрушений по причинам производственных, конструктивных дефектов и дефектов по неизвестным ранее причинам, таких, как новые виды резонансных колебаний в конструкции и системах, усталостные разрушения, неожиданное возрастание усилий на рычагах управления или взаимодействия в электрических цепях и гидравлических системах и многие другие, в том числе в изделиях поставщиков.
Для устранения выявленных дефектов и решения связанных с этим проблем Туполев организует широкий технический поиск с привлечением специалистов различных отраслей, в кратчайшие сроки находит решения и проводит необходимую организационную работу по сокращению производственного цикла устранения дефекта как у себя на производстве, так и у поставщиков.
При подготовке летных испытаний каждого нового самолета Туполев либо строит новые ангары или стоянки, либо расширяет производственную базу испытателей, строит и оборудует новые лаборатории, либо организует постройку новой взлетно-посадочной полосы или ее увеличение, т.е. делает то, что необходимо для обеспечения испытаний этого самолета.
Работа с экипажем, само его формирование были также одной из важных сторон деятельности Андрея Николаевича. Неизменно следя за теоретической и практической подготовкой экипажа, он всячески способствовал ее совершенствованию. Первым в стране он создал пилотажные стенды для тренировки пилотов к первому вылету и использования их опыта для оптимальной настройки системы управления. Не было случая, чтобы Андрей Николаевич не беседовал по нескольку раз с экипажем перед первым вылетом, передавая им свои знания, свою уверенность в самолете. После каждого полета он требовал от них обратного — рассказа обо всем, что узнали, что почувствовали.
Наиболее напряженное событие этого этапа — первый вылет, поэтому Андрей Николаевич всю полноту ответственности за этот качественный рубеж всегда брал на себя. В один из таких дней решительность и ответственность, с которыми он действовал, запомнились очень многим. Ни один опытный самолет не уходил в первый полет в таких суровых метеоусловиях, как Ту-144. Уверенность в самолете, огромное доверие к экипажу, глубокое чувство долга перед огромным коллективом создателей самолета, ожидавшим этот полет, — и Андрей Николаевич принимает решение о взлете. Он, как всегда, едет параллельно взлетной полосе к предполагаемому им месту отрыва самолета от земли. Именно в этом месте самолет отрывается и начинается его первый полет. По радио экипаж сообщает, что на борту все в порядке. Между сообщениями экипажа — минуты томительного ожидания. Но вот — блестящая посадка, и тысячи людей, строивших самолет, радостно встречают новый 1969 год.
Этот этап иногда оказывался трагичным в судьбе самолета. Случалось так, что некоторые дефекты воспринимались заказчиком как неожиданные и ставился вопрос о прекращении работы по самолету. Так было, например, с АНТ-25 после первой, неудачной попытки С.А. Леваневского перелететь в Америку через Северный полюс. Нужно было приложить огромные организационные и творческие усилия, чтобы "вернуть" доверие к самолету. После этого были выполнены блестящие перелеты экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова.
На долю Туполева выпали и тяжелые испытания — быть свидетелем аварий и катастроф его опытных и серийных самолетов, гибели летчиков испытателей. Это были люди, в чьи руки Андрей Николаевич передавал многолетний напряженный труд, часть своей души, те, кому он доверял, кого любил. Их гибель — его трагедия. Понимая всю ответственность перед их семьями, он всем, чем мог, — пенсией, единовременным пособием, теплом отношения и заботой — помогал, поддерживал близких.
Как правило, в этих случаях ставились под сомнение самолет и целесообразность его производства. А.Н. Туполев с поразительной энергией и твердостью организовывал поиск причин происшествия, путей устранения дефектов, отстаивал в острых дискуссиях с заказчиком и руководством возможность устранения дефекта, необходимость продолжения испытаний и внедрения самолета в эксплуатацию. Как правило, его доводы принимались, дефект устранялся, а самолет ставили в эксплуатацию, и он долго служил ВВС или ГВФ или и тем и другим, как, например, Ту-134.
Аварии и катастрофы в ходе массовой эксплуатации, как правило, вызываются сочетанием дефектов техники (конструкции или производства) и дефектов эксплуатации (ошибки наземного или летного экипажей). При разборе этих случаев Андрей Николаевич всегда мужественно, энергично, чувствуя свою ответственность за дальнейшие судьбы людей, вел "непримиримую борьбу" за правильность анализа причин происшествия и дефектов, подлежащих устранению промышленностью и заказчиком. Он так аргументированно вел эту "борьбу", что оппоненты обычно признавали правоту Андрея Николаевича и принимали его сторону.
Туполев первым у себя в ОКБ организует службу эксплуатации серийных самолетов, которая дает ему данные для обобщения результатов их эксплуатации. На основе этих данных принимаются решения по улучшению самолета и его модернизации. Это, например, относится ко всем пассажирским самолетам марки "Ту".
Делу создания самолетов А.Н. Туполев посвятил всю жизнь. Под его руководством создано более 50 оригинальных самолетов и около 100 их различных модификаций. На самолетах КБ Туполева установлено около 100 мировых рекордов по грузоподъемности, дальности и скорости полета.
А. Н. Туполев, лидер по своей природе, талантливый ученый и конструктор, обладавший феноменальными организаторскими способностями, возглавил и направлял научную творческую деятельность огромного, многотысячного коллектива ученых, конструкторов, инженеров, технологов, рабочих и техников опытного и серийных производств, летчиков-испытателей — всех тех, благодаря чьей преданности общему делу и участию в нем стали возможны размах созидания, успех и мировое признание самолетов "АНТ" и "Ту".
Все самолеты, созданные под руководством Туполева, можно условно разделить на несколько групп.
Группа одномоторных легких самолетов, каждый из которых был вехой в конструкторской деятельности А.Н. Туполева и в советском самолетостроении.
1923 год. АНТ-1 — первый самолет — одноместный спортивный свободно- несущий моноплан. Единственный из самолетов Туполева смешанной конструкции: дерево с элементами из металла.
1924 год. АНТ-2 — первый советский цельнометаллический пассажирский свободнонесущий моноплан на двух пассажиров. Постройка этого самолета не только ознаменовала начало серийного цельнометаллического самолетостроения в нашей стране, но и послужила школой для создания последующих самолетов А.Н. Туполева. Строился этот самолет малой серией.
1925 год. АНТ-3 — первый советский цельнометаллический полутораплан. Создание самолета показало целесообразность применения металла и в этой схеме. В ВВС использовался как разведчик (Р-З). Было построено около 100 таких самолетов. С выдающихся перелетов М. Громова по Европе на самолете АНТ-3 "Пролетарий" и С. Шестакова по маршруту Москва — Токио на самолете АНТ-3 "Наш ответ" началось международное признание самолетов конструкции А.Н. Туполева.
1927 год. АНТ-5 — первый советский цельнометаллический самолет-истребитель (И-4). Состоял на вооружении ВВС. Было построено 369 самолетов.
1933 год. АНТ-31 — первый советский цельнометаллический самолет-истребитель со свободнонесущим монопланным крылом, с гладкой обшивкой и пушечным вооружением. Состоял на вооружении ВВС. Было построено 18 самолетов.
Самолеты 30-х годов — тяжелые многомоторные цельнометаллические машины со свободнонесущим монопланным крылом многолонжеронной ферменной конструкции с гофрированной обшивкой, работающей на кручение и обеспечивающей местную жесткость, с двигателями мощностью менее 1000 л.с. в одном агрегате с винтом фиксированного шага, рассчитанные на грунтовые аэродромы, позволяющие взлетать и садиться только с малыми скоростями, с большой площадью крыла (12 — 15 м) на тонну веса самолета и крейсерскими скоростями 200 — 300 км/ч. Широкая известность самолетов этой группы обусловлена как их высокими летно-техническими характеристиками и конструктивными достоинствами, так и их участием в исторических экспедициях, рекордных и других перелетах.
1928 год. АНТ-4 — первый советский двухмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1. Прототип всех тяжелых бомбардировщиков мира. Было построено 216 самолетов. Превосходные летные и эксплуатационные качества АНТ-4 "Страна Советов" продемонстрировал в 1929 г, экипаж С.А. Шестакова в перелете из Москвы в Нью-Иорк. В 1934 г. на самолете АНТ-4 летчик А.В. Ляпидевский вывез на материк всех женщин и детей из ледового лагеря челюскинцев. Около 200 самолетов этого типа принимали участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.
1930 год. АНТ-6 — первый советский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 — самый мощный в мире боевой серийный самолет середины 30-х годов, родоначальник всех тяжелых бомбардировщиков мира — будущих "летающих крепостей". Это первый самолет, имеющий хвостовую стрелковую точку для защиты от истребителей в задней полусфере. Было построено 818 самолетов ТБ-3. На самолетах этого типа совершены в 1934 г. три групповых перелета по Европе, а в 1937 г. высажена на Северный полюс экспедиция И.Д. Папанина. Около 600 самолетов ТБ-3 участвовали в боевых операциях Великой Отечественной войны.
1929 год. АНТ-7 — первый в мире и в Советском Союзе двухмоторный тяжелый разведчик Р-6. Первый самолет с двойным управлением. Построено более 400 таких машин. Около 300 из них состояли на вооружении Красной Армии во время Великой Отечественной войны.
1929 год. АНТ-9 — первый советский трехмоторный пассажирский самолет. Широко эксплуатировался на линиях ГВФ, выполнял международные рейсы, участвовал в Великой Отечественной войне. Было построено около 130 машин АНТ-9.
1931 год. АНТ-14 "Правда" — первый в мире пассажирский пятимоторный самолет на 36 пассажиров. Был первым флагманом агитэскадрильи им. Максима Горького. Эксплуатировался почти 10 лет.
1934 год. АНТ-20 — восьмимоторный самолет-гигант "Максим Горький" — флагман одноименной агитэскадрильи, вмещавший 76 пассажиров, типографию, радиоузел и другое агитационное оборудование. Первый советский самолет с автопилотом. Создание этого самого большого сухопутного самолета в мире еще раз подтвердило правильность принятой А.Н. Туполевым концепции тяжелого самолета.
В эти же годы были созданы и специальные морские самолеты: двухмоторный морской дальний разведчик (МДР-2) АНТ-8 (1930 г.), трехмоторный (МДР-4) АНТ-27 (1934 г.), шестимоторный морской крейсер (МК-1) АНТ-22 (1934 г.).
В 1933 г. был построен один из самых знаменитых самолетов мира — АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Этот самолет воплотил в себе все известные тогда достижения авиационной науки. Он был создан, чтобы решить одну из труднейших задач самолетостроения — пролететь без посадки дальше всех в мире. Концепция Андрея Николаевича о "революционной разгрузке" крыла на одномоторном свободнонесущем моноплане была реализована размещением топлива в двух семиметровых герметичных емкостях, образованных впервые в истории самолетостроения силовой конструкцией крыла, что позволило, также впервые, при удлинении крыла 13,2 решить проблемы вибраций. Это первый самолет, на котором были установлены убирающееся шасси с электрическим подъемником, система антиобледенения воздушного винта и навигационная система, обеспечивающая "слепой" полет. На самолетах АНТ-25 были выполнены исторические дальние полеты экипажей М. Громова и В. Чкалова, а в 1937 г. установлен мировой рекорд дальности полета по прямой — 10148 км.
Тяжелые свободнонесущие монопланы с гладкой обшивкой, со взлетно-посадочной механизацией крыла, с убирающимся шасси, с закрытыми кабинами вплоть до герметизированных, с поддержанием в них давления и температуры, комфортных для работы экипажа, с двигателями мощностью до нескольких тысяч лошадиных сил в одном агрегате, с винтами изменяющегося шага. Крейсерские скорости этих машин — от 400 до 700 км/ч (у последних образцов, рассчитанных на взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием).
1934 год. АНТ-40 — известный всему миру двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ. Родоначальник лучших фронтовых бомбардировщиков, обеспечивающих себе защиту от истребителей равной с ними скоростью и мощным оборонительным вооружением. Этот самолет участвовал в боях в небе Испании. Самый массовый самолет КБ Туполева — было построено 6652 машины. Около 3000 из них к началу Великой Отечественной войны состояли на вооружении Красной Армии как основные фронтовые бомбардировщики.
1936 год, АНТ-42 — высотный скоростной тяжелый бомбардировщик ТБ-7, способный без сопровождения истребителей решать стратегические задачи в тылу врага ("летающая крепость"), имел самое мощное стрелково-пушечное и бомбовое вооружение. Скорость (440 км/ч) и высота полета (более 10 км, т.е. выше зоны зенитного огня) впервые в мире обеспечивались наддувом основных моторов от нагнетателя, приводимого дополнительным мотором, установленным в фюзеляже. После гибели соратника А.Н. Туполева — руководителя проекта В.М. Петлякова самолет получил наименование Пе-8. Все 93 построенных самолета активно участвовали в Великой Отечественной войне, начав бомбежку Берлина и других глубоких тылов противника уже в августе 1941 г.
1941 год. АНТ-58 (Ту-2). С 21 декабря 1937 г, по 21 июля 1941 г. Андрей Николаевич Туполев находился в заключении как "враг народа". Имя его было предано забвению. Многих соратников Туполева постигла та же участь. В организованном НКВД Центральном конструкторском бюро (ЦКБ-29) Туполеву предложили возглавить работы по созданию четырехмоторного пикирующего бомбардировщика. Андрей Николаевич собрал коллектив из арестованных и ссыльных, вселил в людей уверенность в торжество справедливости, убедил в необходимости и в этих тяжелейших условиях работать над созданием нужных стране боевых самолетов. Как всегда, он остался хозяином своего дела, своего КБ, сумел отстоять свою концепцию двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика, защищенного от истребителей скоростью и тяжелым оборонительным вооружением, не оставляющим "мертвых" зон, с компоновкой, приспособленной к бомбометанию с пикирования. Ту-2 — первый самолет А.Н. Туполева с кессонной конструкцией крыла, обеспечивающей жесткость при пикировании и защиту от флаттера. Ту-2 был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировой войны. Было построено более 2500 машин, около 800 из них работали на фронтах Великой Отечественной войны.
1947 год. Ту-4 — четырехмоторный стратегический бомбардировщик (аналог американского В-29), его создание совершило техническую революцию в отечественном самолетостроении и вывело на новый уровень технологию многих отраслей промышленности страны, отставших в своем развитии из-за войны. Техническое руководство этим заданием было поручено А.Н. Туполеву — признанному крупнейшему авиаконструктору и организатору. С 1945 по 1947 г. работники его конструкторского бюро и сам Андрей Николаевич практически не занимались другими проектами, отдавая все силы этому ответственному заданию. Только внедрив самолет Ту-4 в серию, Туполев возобновил работы над другими самолетами. Ту-4 составил основу стратегической авиации Советской Армии во времена "холодной войны".
1951 год. Ту-85 — последний тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с поршневыми комбинированными двигателями, с боевой дальностью полета (12000 км) больше рекордной дальности АНТ-25. При создании этой машины были исчерпаны практически все возможности данного типа самолетов: созданы уникальные двигатели мощностью более 4000 л.с. с самыми низкими расходами топлива и самой плотной из всех известных компоновкой силовой установки; сконструировано очень легкое крыло за счет рациональной разгрузки и тщательного изучения условий его нагружения в полете; найдены решения по облегчению всех видов оборудования. Это был один из лучших образцов советской авиационной техники, однако интерес ВВС к самолетам с поршневыми двигателями пропал, так как к этому времени развитие газотурбинной авиационной техники открыло путь к созданию качественно новых самолетов.
Закончив внедрение Ту-4 в серийное производство, А.Н. Туполев приступил к созданию самолетов с газотурбинными двигателями и околозвуковыми скоростями полета. Для быстрого освоения принципов компоновки этой новой техники и ее эксплуатации КБ Туполева в весьма сжатые сроки последовательно создает ряд самолетов.
1947 год. Первый опытный реактивный самолет "77" был создан за два с половиной месяца из серийного самолета Ту-2Д заменой его силовой установки и шасси силовой установкой с турбореактивным двигателем НИН и новым шасси. Сохранение основной компоновки самолета Ту-2 и большинства его систем позволило быстро закончить его доводку и начать планомерное изучение неизвестных еще особенностей пилотирования и эксплуатации тяжелых реактивных самолетов. Его боевой вариант, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, строился малой серией на базе серийного производства самолета Ту-2.
1947 год. Первый опытный высотный реактивный самолет "73" с герметизированной кабиной экипажа, созданный на базе силовой установки и шасси самолета "77". Герметизированная кабина экипажа позволила выполнять длительные полеты на больших высотах, оптимальных для самолетов с турбореактивными двигателями. На самолете впервые решилась проблема создания эксплуатации герметизированной кабины с наддувом от турбореактивного двигателя — необходимой части практически любого реактивного самолета. Из-за недостатка тяги двух двигателей на опытном самолете "73" была осуществлена оригинальная по компоновке установка третьего двигателя в хвостовой части фюзеляжа, использованная впоследствии многими авиаконструкторами мира при создании гражданских самолетов. В серийном двухмоторном варианте реактивного бомбардировщика-торпедоносца Ту-14 в хвостовой части фюзеляжа была установлена стрелковая точка.
1949 год. Самолет "82" — первый двухмоторный тяжелый реактивный самолет со стреловидным крылом, необходимым для самолета, рассчитанного на околозвуковые скорости полета (более 700 км/ч). На самолете в летных испытаниях были проверены разработанные ЦАГИ принципы компоновки стреловидного крыла большого удлинения и обеспечения необходимых характеристик устойчивости и управляемости самолета.
Таким образом, к концу 40-х годов были освоены основные принципы компоновки околозвуковых реактивных самолетов, накоплен необходимый опыт их проектирования и эксплуатации.
1952 год. Ту-16 — первый тяжелый околозвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец новой компоновочной схемы с двумя самыми мощными в мире турбореактивными двигателями А.А. Микулина. Это первый самолет, воплотивший в себе основные принципы околозвуковой тяжелой реактивной авиации. Созданию опытного самолета "88" предшествовала огромная (в течение четырех лет) работа ОКБ и ЦАГИ по выбору аэродинамической, конструктивной и силовой компоновки аппарата. По своим летно-техническим характеристикам, боевой мощи и массовости выпуска Ту-16 превзошел все зарубежные аналоги. Он строился в Советском Союзе и Китае. Состоял на вооружении многих стран.
1952 год. Первый и единственный в мире серийный самый скоростной турбовинтовой тяжелый четырехмоторный стратегический бомбардировщик-ракетоносец с уникальными турбовинтовыми двигателями Н.Д. Кузнецова и соосными многолопастными воздушными винтами К.И. Жданова. Самолет построен в соответствии с выработанной А.Н. Туполевым концепцией скоростного винтового газотурбинного самолета.
В результате эксплуатации военной турбореактивной техники А. Н. Туполев увидел возможность создания пассажирской реактивной авиации, комфортные условия полета которой сделают ее предпочтительным транспортным средством на большие расстояния. При высокой технической надежности реактивной техники для гражданской авиации решающей была проблема обеспечения надежности многократно нагружаемой герметичной пассажирской кабины с поддержанием в ней давления, соответствующего высоте не более 2,5 км при высоте полета до 11 км. Ненадежность конструкции герметичной кабины первых английских "Комет" стала причиной ряда катастроф и прекращения их эксплуатации. Решив эту проблему, А.Н. Туполев и его соратники открыли в нашей стране эру пассажирской реактивной авиации.
1955 год. Ту-104 — первый серийный реактивный лайнер, на котором было реализовано найденное решение. Он был создан на базе хорошо проверенного эксплуатацией Ту-16 и опыта компоновки пассажирских кабин, полученного при разработке и эксплуатации самолета Ту-70 (пассажирский вариант — Ту-4).
15 сентября 1956 г. на Ту-104 начались регулярные пассажирские перевозки. Они были прекращены только через 20 лет, когда был выработан ресурс и созданы самолеты следующего поколения. За это время семью авиакомпаниями на Ту-104 было перевезено 100 млн пассажиров. Первый прилет Ту-104 в Лондон в 1956 г. с А.Н. Туполевым на борту стал мировой сенсацией. На этом самолете в 1957 — 1960 гг. было установлено 26 мировых рекордов.
1957 год. Ту-114 — первый серийный межконтинентальный лайнер с турбо-винтовыми двигателями и крейсерской скоростью 800 — 850 км/ч. Отмечен международными наградами. На этом самолете установлено 32 мировых рекорда. Безаварийно эксплуатировался около 20 лет на самых дальних беспосадочных трассах Аэрофлота.
1962 год. Ту-124 — первый советский ближнемагистральный пассажирский реактивный самолет и первый в мире пассажирский самолет с двухконтурными реактивными двигателями (конструкции П.А. Соловьева). В дальнейшем двухконтурные двигатели стали основным типом двигателей для всех пассажирских самолетов мира.
1966 год. Ту-134 — массовый ближнемагистральный самолет Аэрофлота, первым в нашей стране получивший сертификат летной годности по международным нормам. Эксплуатировался более чем 20 авиакомпаниями мира. На самолетах Ту-134 перевезено более 350 млн пассажиров.
1968 год. Ту-154 — массовый среднемагистральный самолет.
В начале 50-х годов начался штурм "звукового барьера", а уже во второй половине 50-х первые советские тяжелые самолеты-ракетоносцы с маркой "Ту" летали со скоростью, большей скорости звука. В 1968 г. в свой первый полет поднялся сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, открывший много новых страниц во всех областях авиационной науки и техники для всех последующих сверхзвуковых самолетов страны.
Все самолеты А.Н. Туполева объединяла прогрессивность конструктивных решений — результат его удивительной способности тонко чувствовать и активно поддерживать еще только зарождающиеся новые тенденции в научных и технических идеях и силой своего таланта и энергии воплощать их в конструкции самолета…

А.Н. Туполев
Страницы биографии

Я родился в 1888 г., значит, еще в прошлом столетии. Мой отец, Николай Иванович Туполев, был родом из Сибири, из семьи казаков, проживавшей в городе Сургуте. Мой дед из Сургута переехал в Тобольск и там служил. Семья у него была большая. Часть уехала в Тобольск для того, чтобы учиться, а часть осталась в Сургуте и продолжала заниматься рыбным промыслом. Моя мать, Анна Васильевна Лисицына, родилась в Торжке. Кончила гимназию, свободно говорила на французском и немецком языках, умела играть на рояле. Семья наша была большая — пять человек детей. Жили дружно, мать все силы и всю душу отдавала семье.
Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была бесспорно передовая. Жили очень скромно. Никогда на столе у нас не было ни водки, ни вина.
Отец тяготился службой, говорил, "служить бы рад, прислуживаться тошно..." Он приобрел небольшой участок земли в 25 километрах от села Кимры в Тверской губернии и там обосновался вести сельское хозяйство. Там мы все и выросли. Место было хорошее, оно называлось Пустомазово, не очень богатое — потому такое название. Речка протекала хоть и маленькая, но рыба в ней была, близко был лес, и жили мы вместе с природой привольно, все принимали участие в ведении хозяйства. Когда почти все стали учиться, то моя мама переехала вместе с нами в Тверь.
Когда мне настала пора учиться, я держал экзамен в тверскую гимназию. И... провалился. Первый мой балл, который я получил, это была единица за письменный диктант. Летом пришлось заниматься, осенью я экзамен выдержал и поступил в гимназию. Класс был дружный. Правда, хорошо учиться у нас считалось плохим тоном, поэтому тот, кто был первым учеником, чувствовал себя очень смущенно. Я ото всех не отставал и старался не выделяться, особенно по баллам. Но были и исключения. Был у нас преподаватель, которого я всегда вспоминаю с большой сердечностью, — это Николай Федорович Платонов. Преподавал он физику и всех нас, особенно меня, заинтересовал. Он организовал кружок по астрономии, где я принимал деятельное участие и даже делал доклад о происхождении мира. Кроме того, новостью в гимназии были еще уроки труда. Занимались столярным ремеслом, и я делал всякие вещи, которые пошли на выставку в гимназии.
Однажды произошло событие, которое оставило след в моей жизни. Гимназия организовала поездку по России — в Нижний Новгород, Астрахань, Тифлис, Ростов, Москву. Мне, конечно, очень хотелось поехать, но денег не было. И я предложил директору гимназии: купите вот у меня мои работы, которые стоят на выставке, и заплатите 54 рубля, которые нужны были для того, чтобы оплатить расходы. Он сказал: "Мы обсудим на ученом совете" — и через несколько дней вызвал и говорит: "Купить Ваши работы нельзя, но Общество естествоиспытателей решило Вас отправить за свой счет. Вы должны взять с собой 5 рублей на карманные расходы, а поездку оно оплатит". И вот весной 50 — 60 человек гимназистов вместе с 3 — 4 преподавателями поехали по России: на пароходе до Астрахани, потом из Астрахани до Петровска, Тифлиса, Минеральных Вод. Это была прекрасная поездка, я очень много узнал о нашей Родине и еще крепче полюбил ее.
Когда подошло время кончать гимназию, я стал беспокоиться, хотя у меня аттестат был хороший, чтобы я мог поступить в Высшую техническую школу. Я, находясь в гимназии, чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я жил в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому игрушки я делал из дерева сам. Но они все-таки всегда носили какой-либо технический характер: то я делал корабль из дерева, достаточно большого размера с оснащением по какой-то книге, то делал шлюз на реке и поднял воду на 400 миллиметров, то построил лодку с двумя колесами, которая управлялась при помощи рук. Так что меня все время тянуло к технике. Но для того чтобы поступать в Высшую школу — я еще не знал, будет ли экзамен или же конкурс аттестатов, — нужно было иметь хорошие отметки по математике. А как раз в последний-то год получилась перебивка с учением, и я получил в последней четверти тройку. Обращаюсь к моему учителю и говорю, что я хочу, чтобы мне исправили отметку, так как нужно поступать и балл должен быть хотя бы не меньше четырех. Он говорит: "Я не смогу Вас вызвать, потому что есть целый ряд лиц, у которых двойки, которым надо кончать; учитесь Вы так, средне, а вот к концу, так хотите исправляться". Я ему отвечаю: "А если я экзамены и письменные и устные по математике выдержу на круглую пятерку, Вы мне в аттестат поставите пять?" Он говорит: "Поставлю".
Перед экзаменами я занимался и все эти задачки и еще, что полагалось, решил на пять. Получил на экзамене круглую пятерку. Но он все-таки не сдержал своего слова и в аттестате вывел четыре. Правда, это не помешало мне, потому что, приехав в Москву, я сразу держал экзамены в два учебных заведения — в Московское высшее техническое училище, которое мне больше всего нравилось, и в Институт инженеров путей сообщения. И в то и в другое я прошел по конкурсу. Выбрал Московское высшее техническое училище. Так и определилась моя техническая жизнь.
В училище в первый год я занимался очень старательно. Мы в это время жили вместе с моим братом Николаем, который заканчивал математический факультет Московского университета. Когда уехал мой брат, я остался один в комнате, за которую мы платили 5 рублей. Деньги, которые были у меня, понемножку исчезли. А тогда порядок был такой, что снимающий комнату получает утром самовар и дальше все остальное должен иметь свое. Когда у меня кончились деньги, мне стало стыдно, что хозяйка будет уносить пустой чайник без чая, и поэтому последние заварки я из чайника вынимал и затем понемножку туда добавлял, чтобы было видно, что я что-то такое пью и ем. Ну, потом уже стало совсем плохо. И я решил, что свое плохонькое пальто заложу в ломбарде, свернул пальто потихоньку от хозяйки, ушел и стал искать, где ломбард. Мне казалось, что вся Москва смотрит на меня, как я иду с пальто, чтобы заложить его в ломбарде. Так я и не решился дойти до ломбарда и вернулся голодный. К счастью, я тут же, может, в этот же день или на следующий, получил из дома 3 рубля. Это были большие деньги для меня, можно было покупать хлеб и все другое.
Учение у меня в училище шло очень хорошо, и в том же году я стал подходить близко к воздухоплаванию. Дело в том, что в Высшем техническом училище воздухоплавание преподавал Николай Егорович Жуковский — наш великий ученый. Вокруг него создался воздухоплавательный кружок. Основной костяк, который создался, — это примерно полсотни молодых студентов. Я тоже к этому делу стал подходить. Началось это так. В университете, где Николай Егорович тоже читал лекции, была организована авиационная выставка. На эту выставку — тогда она называлась, конечно, воздухоплавания — собрали все, что только было в России. Какие-то змеи летающие, части воздушных шаров, планеры, которые уже начинали делать в Киеве. И я в первый раз пришел на эту выставку. Желающих переносить на нее экспонаты было мало. И поэтому я стал помогать. Тут и познакомился с молодым ученым, который меня представил Николаю Егоровичу Жуковскому. Вот с этого дня и началась моя жизнь в авиации.
После этой выставки я уже стал работать при Высшем техническом училище и все больше и все ближе подходить к Николаю Егоровичу Жуковскому. Потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к человеку пожилому, но преданному тем же идеалам, что и молодой человек. К тому же этот пожилой человек был прославлен своими делами как раз в той области, которая являлась областью и моих интересов. Тяготение, которое я к нему испытывал, увеличивалось и облагораживалось моим высочайшим к нему уважением. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нем, — этого Николай Егорович не позволял и, наверное, очень бы рассердился, заметив что-либо подобное. Наоборот, он умел создать вокруг себя всеобщую атмосферу доброжелательной доверчивости, поднять собеседника до своего уровня. Ему можно было задать любой вопрос, конечно касающийся сферы общих научных интересов. И очень часто Николай Егорович отвечал: "Мне приходилось думать над этим, но ответа я не нашел. Попробуйте и Вы подумать. Может, у Вас получится". И говорилось это так, как будто вы приобщены к тому же уровню, на котором думает и работает он. За плечами поэтому словно вырастали крылья. И хотелось обязательно решить поставленную задачу.
Я много и долго работал с Николаем Егоровичем. Работал с ним до самой его смерти, честно служил тому же делу, которому служил он. Он заразил меня одной из самых сильных страстей, которые могут царить в душе человека, — страстью к науке. А вторая такой же силы страсть — любовь к Родине — родилась во мне самостоятельно, но общение с ним укрепило ее.
Это не только мое личное впечатление о моем учителе. Все, кто встречался с ним в то время, сохранили примерно такие же впечатления. Воздействие его могучей личности было колоссальным. Его лекции посещали многие сотни студентов. Они назначались всегда в крупнейших залах училища, но ни "большая химическая", ни "большая физическая" аудитория не могла вместить всех желающих его услышать.
Вот с этим-то удивительным человеком и повстречался я в первый же год моей учебы в Техническом училище.
В январе наш воздухоплавательный кружок выставил свои первые работы: планер, воздушный манометр, способный измерять давление с большой точностью, модели самолетов братьев Райт, Фармана, Блерио...
Конечно, выставка, работа над планером — все это не исключало обычной работы: посещения лекций, работы на семинарах и в лабораториях. По-прежнему работал и Николай Егорович. В январе 1910 г. он читает в Политехническом музее лекцию на тему "Летательные машины в настоящем и будущем".
В марте 1910 г. кружок выехал на экскурсию в Петербург. Там посетили мастерские военно-воздухоплавательного парка, самолетостроительные заводы, которые, конечно, с современной точки зрения можно было назвать заводами только с очень и очень большой натяжкой.
Построенный нами планер испытывали в первую очередь его создатели — я, Юрьев и Комаров. Было это так. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Уже солнце припекало по-весеннему. Я "влез" в планер. Нет, это не был планер современного типа, в котором пилот сидит сравнительно удобно в кабине, нажимая ногами на педали, а в руках держа рукоять управления. Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего между двух крыльев. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев "впрягся" в лямку и побежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и... полетел. Кто-то успел в этот момент сделать фотографию. Я перелетел на другой берег Яузы и упал на землю, но без последствий, поэтому товарищи говорили не "упал", а "приземлился". Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил. Он тоже своевременно "приземлился" и тоже вполне благополучно. Затем полетел Комаров. Это был человек очень неуклюжий, планер задел крылом за землю и поломался. Пришлось чинить его. Во время полетов весь берег был усыпан толпой глазеющих людей. Когда мы понесли планер в училище, навстречу выбежали студенты: кончились занятия. Появилась даже полиция, впрочем, она всегда была недалеко от училища. Редки были в те времена полеты людей по воздуху, поэтому они были удивительны для московских обывателей. Впрочем, и для нас тоже.
В конце апреля наш кружок провел конкурс моделей летательных аппаратов.
Упоминание о нашей работе в московской прессе очень вдохновляюще действовало на членов кружка, неплохо воспринималось и вообще в училище. На нас после таких выступлений газет начинали с особенным уважением смотреть товарищи из других институтов, знакомые девушки, родители тех, кто жил у себя дома. И хотелось сделать еще и еще что-то такое, о чем написали бы газеты.
Весной 1910 г. у меня состоялся с Николаем Егоровичем разговор, который на несколько лет определил направленность моих работ в авиации. Однажды Николай Егорович пришел к нам в сарай, который мы гордо именовали ангаром, и сказал:
— У нас в училище создается аэродинамическая лаборатория. Заведующим ею назначим Туполева: у него руки хорошо работают.
Затем отвел меня в сторонку, дал конкретное задание:
— Будем аэродинамическую трубу строить. Надо наши расчеты и теоретические выводы проверять на опыте. Будем делать трубу с плоским потоком, для опытов это будет удобнее. Ширину плоского потока сделайте примерно такой, — он нешироко развел руки и показал промежуток шириной метра полтора. — Высоту его примем вот примерно такой, — между его ладонями остался промежуток сантиметров тридцать, — да, скорость потока обеспечьте метров двадцать в секунду. Ну, а остальное сами продумаете...
Так мне было дано техническое задание на проектирование и постройку аэродинамической трубы. Хотя и не первой в мире или в России, ибо сама идея создания искусственного потока для проведения тех или иных испытаний насчитывала к тому времени не менее полувека. Но я никогда аэродинамических труб не видел, а тем более не проектировал и не строил. С чего начать? Это было одним из проявлений метода обучения Николая Егоровича: вовлекать студента в высокий круг своих интересов, давать ему возможность думать над еще не решенными задачами. И я начал проектировать аэродинамическую трубу по заданным параметрам. За плоской частью приделал расширяющийся диффузор, переходящий в круглое выходное сечение, где поставил шестилопастный винт воздуходувки "Сирокко". Электродвигатель я взял с небольшим запасом, чтобы получить поток воздуха не меньше, а чуть больше 20 метров в секунду.
Когда все было готово, провели испытания. Труба свою роль выполняла отлично. Скорость потока оказалась до 22 метров в секунду. Так и работала она у нас, обслуживая многочисленные исследования, хотя уже появлялись другие трубы — большей мощности, с большей скоростью потока, большего диаметра. Лишь в 1915 — 1916 гг. она была модернизирована.
С назначением меня заведующим лабораторией изменилось и мое материальное положение: я стал штатным сотрудником МТУ, стал получать зарплату, которую тогда называли жалованьем, — 25 рублей.
Зимой 1910 г, наш кружок принял решение строить аэроплан типа "Блерио-11". Для руководства строительством выбрали комитет в составе трех человек: Юрьева, Комарова и меня. Нам удалось получить из Франции от самого Блерио чертежи самолета, на котором он только что перелетел Ламанш, это было одной из великих побед авиации в то время. Удалось нам купить и трехцилиндровый двигатель мощностью в 25 лошадиных сил. Летом большинство членов воздухоплавательного кружка не уехали на каникулы, а остались строить самолет. И к сентябрю мы собрали каркас фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения. Начали зримо вырастать контуры нашего "Блерио"... А в декабре начали его полный монтаж. Машину собрали окончательно, поставили мотор, вывели из ангара и стали испытывать...

...Я продолжал работать у Николая Егоровича и в то же время хотелось как-то участвовать в общественной жизни страны. При Высшем техническом училище были организованы больница, госпиталь, и некоторые из нас, студентов, пошли учиться на братьев милосердия (тогда назывались "Курсы сестер милосердия"). Параллельно со своей работой мы стали трудиться в этом госпитале. Работал я сначала санитаром у солдат, потом, когда кончил курсы, стал работать сестрой милосердия (тогда братом милосердия не называли, а было только звание "сестра милосердия"). Работал, работал и, понемножку повышаясь в звании, стал старшей сестрой третьего этажа. У меня уже было человек 130 — 140 больных. Здесь я познакомился с моей будущей женой Юлией Николаевной.
Должен сказать: ни в каких политических организациях я в ту пору не участвовал, Я знал, что в МТУ работают подпольные кружки разных направлений, но не больше этого. Как и любой порядочный человек, я был недоволен существующим в России порядком вещей, сочувствовал людям, которые боролись против него. И был готов оказать им помощь и поддержку. Но пока ко мне за ней не обращались, я ее и не навязывал. Работа в воздухоплавательном кружке целиком поглощала меня, не оставляя времени ни для чего другого.
Но однажды ко мне обратились за помощью. Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я, ни минуты не раздумывая, согласился. Меня просили разрешить использовать мой адрес для переписки с другими студенческими организациями, находящимися в Петербурге.
Видимо, члены организации, обратившейся ко мне, были очень плохими конспираторами, потому что об этом сразу же стало известно в полиции...
"1911 года, марта 8 дня, начальник Московского охранного отделения, согласно постановления Московского Градоначальника от 8 сего марта просит господина Пристава 2-го участка Басманной части с получением сего произвести в порядке ст. 21 Положения о мерах к охранению общественной безопасности и государственного порядка самый тщательный и всесторонний обыск у студента Московского технического училища Андрея Николаевича Туполева, проживающего в доме общежития института кв. 33 по Коровьему Броду. Обыскиваемый подлежит задержанию независимо от результатов обыска.

За начальника отделения пом[ощник]
Ротмистр Турчанинов"

В этом документе самое интересное — последняя фраза: подлежит задержанию независимо от результатов обыска. Может быть, правы товарищи, которые еще тогда объясняли мне, что в Москву ожидалось прибытие "августейших особ" и перед их прибытием город "очищали"? Чтобы не бросили, случаем, бомбу в этих особ...
За меня вступились Н.Е. Жуковский и наш директор училища.
"Студент Императорского Технического училища Туполев весь этот академический год занимался у меня в Аэродинамической лаборатории. С середины января ему была поручена установка круглой всасывающей трубы. Каждый день он проводил время с 7 часов утра до 7 часов вечера в Аэродинамической лаборатории и в учебной мастерской на этой работе.

Заведующий Аэродинамической лабораторией
заслуженный профессор
Н. Жуковский"

"Милостивый государь, Александр Александрович!
Отношениями от 13 и 17 минувшего марта, за NN 253560 и 253804, отделение по охранению общественной безопасности и порядка в Москве уведомило меня, что студент Императорского Московского Технического училища Андрей Николаевич Туполев обыскан и заключен под стражу.
Принимая во внимание, во-первых, что Туполев принадлежит к числу студентов, исправно занимающихся учебными занятиями, в особенности в интересующей его области — аэродинамике, во-вторых, что за время пребывания своего студентом училища Туполев ни в чем предосудительном в стенах училища замечен не был и, насколько мне известно, не принимал никакого участия в последних студенческих волнениях, а также ввиду предстоящего великого праздника св. Пасхи я позволю себе покорнейше просить Ваше Превосходительство о распоряжении освободить студента Туполева из-под стражи.
Примите уверение в совершенном к Вам уважении и преданности

А. Гавриленко"

И еще документ:
"Милостивый государь, Александр Александрович!
Сестра состоящего под арестом студента Императорского Московского Технического училища Андрея Николаевича Туполева Вера Николаевна Потемкина, проживающая на Новинском бульваре, по Продольному пер., в д. N 12, кв. 6, обратилась ко мне с просьбой исходатайствовать разрешение ее брату г. Туполеву поехать на похороны отца, скончавшегося в Тверской губ. Корчевского уезда, Ильинской волости, в имении Пустомазово. Для того чтобы поспеть на похороны, Туполеву необходимо отправиться завтра в 8 час. утра. При этом г-жа Потемкина дает ручательство в том, что брат ее Туполев возвратится обратно в указанный ему срок. Ввиду сего обращаюсь к Вашему Превосходительству с покорнейшей просьбой не отказать в удовлетворении ходатайства г-жи Потемкиной.
Примите уверение в совершенном к Вам почтении и преданности

А. Гавриленко"

Вероятно, благодаря этому письму меня и выпустили. И я вернулся в Корчев, домой.
Дела наши шли не очень хорошо. Но я был молод и силен. Я хорошо обработал землю, произвел посадки овощей, и дела начали постепенно выправляться, материальное положение семьи стало быстро улучшаться. Помню один случай.
Как-то я сказал маме, Анне Васильевне: ты знаешь, сохой пахать плохо. Давай купим плуг. Плуг стоит 4 рубля 50 копеек — рязанский. Хозяйство вести будет гораздо лучше. Тогда деньги были золотые, 5 рублей для нее были большие деньги, и мама была в нерешительности, давать ли деньги на плуг или на расходы в семье... Я если закрою глаза, то и сейчас вижу ее маленькую руку, в которой она держит эти 5 рублей. Но она решилась, отдала, и я купил плуг. С этого началось восстановление нашего хозяйства.
Я честно отбыл все три года в Пустомазове и снова возвратился в Московское техническое училище.
Оказалось, что по ходатайству Николая Егоровича Жуковского, который обо мне не забыл, а продолжал хлопотать, срок мне был изменен и высылка мне полагалась всего на один год. Но, видимо, чтобы я быстро не возвращался, никаких извещений мне не делалось, и я отбыл все три года. А в училище, где меня восстановили, сообщено было, что Туполев после отбытия года уехал в Петербург, где я никогда не был.
Николай Егорович встретил меня очень хорошо. Я съездил на практику в Ревель, и началась моя дальнейшая работа в училище... Думаю, что по рекомендации Жуковского, когда один предприниматель решил строить гидросамолет (в то время уже начали строить самолеты, в основном по заграничным лицензиям) и завод "Дукс" обратился к Николаю Егоровичу за помощью, я стал заниматься проектированием и постройкой гидросамолета на заводе. Опыт у меня был ничтожный, но желание большое. Понемножку создалось конструкторское бюро...
Начали строить гидросамолет. Но в это время технический директор "Дукса" приехал из Франции и привез лицензию на постройку французского аппарата.
Меня даже не поставили в известность, что не будут строить спроектированный мною самолет, об этом мне стало известно через третьих лиц. Я был молод, обиделся, забрал свои чертежи и вернулся обратно в училище. Должен сказать, что этот свой проект я защищал как дипломный при окончании Технического училища. Николаю Егоровичу Жуковскому и другим, кто смотрел проект, он очень понравился... Авиация тянула меня к себе все больше и больше, и мне захотелось учиться летать.
В это время в Москве на Ходынском поле существовала школа летчиков.
Я подал туда заявление и стал учиться, даже делал первые небольшие полеты на самолете, благодаря тому, что начальником школы был один из учеников Жуковского. Но оказалось, что для того, чтобы стать летчиком, необходимо было иметь свидетельство о благонадежности, и я должен был покинуть школу.
Произошла Октябрьская революция. Мы, студенты, собравшиеся около Николая Егоровича, хотели быть полезными новой власти, нашей стране. Еще во время первой мировой войны были созданы теоретические курсы по авиации, где читали лекции Жуковский и его ученики. Помимо аэродинамической лаборатории, это была основная ячейка по передаче научно-технических знаний.
Вот перед нами встал вопрос, как же стать полезными для новой жизни, которой начинала жить страна. При Институте путей сообщения существовала авиационная секция. Туда мы вместе с Николаем Егоровичем Жуковским и перешли. Это была первая, довольно слабая еще научно-техническая организация при Советской власти по авиации.
И мы быстро поняли, что мы не на месте, так как институту было не до нас, самолеты ему в тягость. Тогда с Николаем Егоровичем решили мы написать письмо В.И. Ленину с предложением создать институт по авиации, который бы возглавил науку в этой области. Такое письмо было отправлено... Для получения ответа Николай Егорович и я поехали в Научно-технический отдел ВСНХ, который возглавлял Николай Петрович Горбунов.
...Владимир Ильич ответил, что считает создание такого института необходимым, и поручил Горбунову организацию дела. Сколь велика была прозорливость Владимира Ильича! В это время страна была со всех сторон окружена врагами, которые стремились задушить Советскую Россию. И вот, несмотря на труднейшее положение, Ленин принимает решение о создании такого института.
Нам поручено было разработать положение об институте. Когда мы обсуждали, какую же форму надо придать руководству институтом и как его назвать, то решили, что это должен быть центральный институт по аэродинамике, значит, аэродинамический — А; гидродинамикой в то время мы занимались много, отсюда — Г, и последняя буква И — институт. Получилось ЦАГИ — название теперь известного во всем мире института. Во главе института была поставлена коллегия, а не начальник. Председателем мы выбрали Николая Егоровича Жуковского, а товарищем председателя (почему-то слово "товарищ" нам больше нравилось, чем помощник или заместитель) был выбран я.
Роль Н.Е. Жуковского не ограничилась созданием ЦАГИ. Он, будучи профессором Московского высшего технического училища, сплотил вокруг себя значительный круг лиц, которые потом смогли стать во главе авиационной науки Советского государства…

Н.Н. Зельтина
Воспоминания о брате

Я росла вместе с Андреем Николаевичем. Была на 4 года его моложе. Мы детство, до его поступления в гимназию, провели вместе. В сельскую школу он не ходил, и приготовить его в деревне, в Пустомазове, к тверской гимназии не смогли. Родители мои видели в нем технические способности. Готовили его в тверское реальное училище. В реальном училище по математике он все сдал, как полагается, а по русскому языку наделал ошибок, которые он продолжал делать в течение всего гимназического курса. Поэтому в тверское реальное училище, которое считалось в математическом отношении более серьезным, чем тверская гимназия, он не попал. Попал в тверскую классическую гимназию, где учился его старший брат Николай, который был старше его на 3 года. Николай Николаевич Туполев потом окончил Московский университет по физико-математическому отделению.
Экзамены Андрей Николаевич сдал нормально. Но он никогда не любил языков, ненавидел латынь, греческий язык, ненавидел закон божий. Правда, у них был неудачный священник — он сильно выпивал, они над ним всегда смеялись. Учился он хорошо, но неровно. Любил литературу, много читал, но без порядка; читал все, что его интересовало, так что его чтение плановым не было. И вообще, в семье у нас некогда было подбирать литературу, но классику мы всю знали. Родители за этим следили. Больше всего Андрей Николаевич любил физику, астрономию, математику. У них в мужской гимназии был прекрасный преподаватель физики — Платонов, который устроил астрономическую вышку, очень хорошо оборудовал ее над зданием гимназии. Там сейчас медицинский институт. Андрей Николаевич любил слесарные работы; но не скажу, что он любил столярные работы, хотя в столярном кружке в гимназии прекрасно работал. Делал ящики, обкладывал их тонкой фанеркой под орех. Потом он делал физические приборы. Один у меня долго хранился. Все шурупчики, винтики — все делал он сам.
Занятия проходили по воскресеньям. Андрей Николаевич работал по металлу, точил, сверлил. Те деньги, которые давали ему, он тратил на гайки, отвертки. Всего этого у него было в изобилии. Одна из сестер хорошо умела выжигать, выпиливать; Андрей Николаевич у нее учился. В гимназии, в старших классах, когда были выставки слесарных работ, Андрей Николаевич всегда был первый.
Родители наши были образованные люди. Отец работал сначала учителем, а затем нотариусом в Корчеве. В Корчеве он познакомился с матерью, отец которой был судебным следователем. Мама наша была из очень образованной семьи. Сестры ее все окончили тверскую гимназию с золотыми медалями. Братья все были с высшим образованием. Мы росли в очень культурной среде, среди ее родственников. Папа, когда у него стала большая семья, уехал из Корчева на этот маленький хуторок (Пустомазово) и 40 лет там хозяйствовал. Я, девочка, была помощником Андрея Николаевича; он делал машины. У него были сделаны в миниатюре все машины: молотилки, сноповязалки, мялки. Папа наш их долго хранил, а после его смерти все это потерялось. В деревнях у нас ткали свое полотно. Так, у брата был маленький ткацкий станок, и в размер пояса он заставлял меня ткать полотно. Он вертел ручку, а я ткала. Все модели действующие. У нас с ним была целая флотилия с парусами. Андрюша заставлял меня водить флотилии в пруду. Затем, когда флот вырос, мы перешли на речку. У нас в конце сада была речка Луженка. Он сделал лодку, высмолил ее, сделал крылья — рукой вертишь посередке, а две лопасти двигаются. Мы эту лодку снесли на пруд и на глубоком месте ездили.

Л.Л. Кербер
Талант инженерного предвидения

Когда в 1921 году Туполев приступил к постройке своего первого моноплана АНТ-1, сразу встал вопрос: как поверить прочность крыла, на котором, в буквальном смысле, все держится? Никаких стендов для статических испытаний в те годы не существовало. Погрузившись в раздумья, Туполев несколько дней ищет решение и находит его. Он даже развеселился от его простоты:
– Проверить жесткость крыла своим весом! Да, да – своим весом, который мы хорошо знаем. Значит, так: закрепляем основные балки крыла – его лонжероны – на стене здания, садимся на него и, передвигаясь, как куры на насесте, нагружаем лонжерон до перегрузки самого большого значения.
Остроумное решение открыло дорогу к статистическим испытаниям и других элементов АНТ-1. Стабилизатор, укрепленный на срубе из бревен, проверили мешочками с песком; мотораму, консольно укрепленную на стене, — подвешенными кирпичами; балансировку винта выполнили на валу, вбитом в ту же стену. И все же Туполев был недоволен:
— Ну хорошо, конструкцию АНТ-1 мы испытали по принципу "голь на выдумки хитра". Но дальше так нельзя. Надо создать настоящую лабораторию статиспытаний. А так как никто приспособлений для этого не сделает, спроектируем и построим их сами.
Вот так и появилась первая у нас лаборатория подобного назначения. Вооружившись опытом постройки первых машин, Туполев с коллегами берется за ответственнейшее задание — создание двухмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). Деревянные английские и французские машины того же назначения выглядели на фоне ТБ-1 примитивом, архаизмом, отжившей техникой. Вместо чистого монопланного крыла, напоминавшего консольно укрепленную ферму моста, их бипланные крылья со множеством стоек и растяжек убеждали: вот как не надо делать самолеты. Познакомившись с ТБ-1, на Западе поняли, что непростительно отстали, и тут же перешли на копирование схемы АНТ-4.
Другое новшество, введенное конструктором при проектировании ТБ-1, натурный деревянный макет. Предшествующие маломерные машины можно было скомпоновать на чертеже. Поступать подобным образом с фюзеляжем ТБ-1, буквально набитым баками, тягами управления, стрелковыми точками, приборами, радиостанциями, прицелами, означало обречь себя на большое количество ошибок. Требовалось объемное представление. Скрупулезно изготовленные из дерева элементы конструкции и оборудования позволили инженерам выполнить компоновку узлов в оптимальном виде и в то же время технически обоснованно.
Вскоре после АНТ-4 Туполеву поручили выпустить пассажирский АНТ-9 примерно тех же размеров. Обдумывая, как сделать его максимально надежным, как избежать дефектов и ошибок, свойственных каждому новому проекту, он сформулировал свою идею:
— Любой новый вариант пассажирского самолета должен заимствовать всесторонне проверенные в эксплуатации элементы конструкции предыдущего военного самолета.
Идя по этому пути, Туполев берет для АНТ-9 крыло, оперение, управление, а частично и оборудование с АНТ-4. Именно по такому же принципу были созданы известные туполевские пассажирские машины: АНТ-14, АНТ-35, Ту-70, Ту-104. Их прототипами были ТБ-3, СБ, Ту-4, Ту-16.
Творческая мысль Туполева никогда не дремала. Вот маленький эпизод с АНТ-9, прекрасно это показывающий. Никак не могли добиться легкой, прочной и удобной конструкции кресел для пассажиров. Однажды утром он приехал улыбающийся и довольный:
— Ехал с дачи, гляжу, сидят на террасе в соломенных креслах. Остановил машину, зашел, извинился и спрашиваю: а где их изготовляют? Дали адрес; по дороге заехал, вижу, деревянные основания не годятся. Но мы сделаем каркасы из тонких трубок, а они оплетут, и договорился.
Кресла получились отменно легкими и удобными. Так он воспринимал все окружающее: не фотографически, а аналитически, под углом того, каким образом увиденное можно использовать в своем деле.
Ему глубоко были открыты законы строительной механики авиаконструкций. Рассматривая как-то чертеж многозвенной моторной рамы Ту-2, он поставил карандаш на один из стержней: вот здесь сломается... И, хотя специалисты по прочностным расчетам не соглашались, на испытаниях рама сломалась именно на этом стержне. Позднее он объяснил:
— Неужели не видно; сила, которую вы хотите принять стержнем "А", при выходе из пикирования изменит направление, пойдет через стержень "Б".
Туполев словно ощущал эти незримые силы, чувствовал их коварство, способность изменять при разных режимах и величину и направление…

И.Ф. Назваль
За плечами огромная работа…

Росла страна, ее экономические возможности, росла и наша авиация. Поступали новые заказы для военно-воздушного и гражданского флотов. С течением времени количественный состав бригад КБ увеличивался, в них вливалось много молодых конструкторов, в связи с чем неизбежно перед коллективом вставали новые проблемы, и в частности такая, как обеспечение должного качества выпускаемых чертежей. С этой целью инженером-экономистом КБ В.В. Блудовым в начале 30-х годов была разработана особая система оплаты за качество чертежей, которое очень тщательно определялось специальной контрольной бригадой под руководством П. Дудукалова. Система заключалась в том, что конструктору, в чертежах которого контролеры не обнаружили ошибок, начислялась определенная премия, при обнаружении же ошибок производился вычет, который шел на премирование контролеров. Надо сказать, что эффект от этой системы получился огромный. Контролеры, естественно, считали, что лучше получить премию, чем вычет. Ими был разработан определенный порядок проверки чертежей до сдачи их в контроль, при котором количество ошибок доводилось до минимума и качество чертежей в подавляющем числе случаев находилось на должном уровне. Конечно, все это повышало культуру работы и ответственность за порученное дело. Что касается прочности и технологичности конструкций, то за них нес ответственность начальник бригады или старший конструктор.
Нельзя не сказать и о некоторых негативных явлениях в жизни ЦАГИ и КБ Туполева. В конце 1931 г. произошло событие, неблагоприятно отразившееся на их творческой деятельности. В то время в Москве на заводе им. Менжинского существовал целый ряд конструкторских организаций, где разрабатывались опытные самолеты различного назначения. Одному из администраторов Н.Е. Пауфлеру пришла мысль объединить завод с ЦАГИ в единую научно-конструкторскую организацию и под единым руководством. И вот в конце 1931 г. такое объединение (или, как тогда говорили, "свадьба") состоялось. Начальником новой научной организации был назначен Пауфлер, никогда ранее не соприкасавшийся с авиационной наукой, главным руководителем опытно-конструкторского отдела — С.В. Ильюшин, его заместителем — Г. Чупилко. Андрей Николаевич в этой новой организации оказался подчиненным и, по существу, лишенным прежних прав.
Разумеется, ни специалисты ЦАГИ, ни сам Туполев после столь блестящих успехов и признанных достижений в развитии советской авиации не могли мириться с создавшимся положением. Началась борьба за разъединение и восстановление прежних прав и условий работы ЦАГИ и КБ. Только весной 1933 г. наконец положение восстановилось.
В 1934 г. коллектив КБ приступил к разработке нового тяжелого бомбардировщика АНТ-42. Ведущим конструктором этого самолета стал В.М. Петляков. Он вместе с Туполевым и Кондорским занимался компоновкой. К этой работе привлекались также прочнист В.Н. Беляев и аэродинамик В.Н. Матвеев, а также другие конструкторы, проводившие увязку и разработку характерных узлов и элементов машины, необходимых для эскизного проекта.
Это был первый самолет, проектировавшийся по новой организационной схеме. В отличие от прежней, когда каждая каркасная бригада разрабатывала только отдельный агрегат планера, в данном случае бригада В.М. Петлякова проектировала весь планер полностью.
По такой же схеме начали работать и другие бригады КБ. Так, бригада А.А. Архангельского проектировала самолет АНТ-40 (СБ), другая, Голубкова — АНТ-44.
Причиной перехода к новой схеме проектирования послужило то, что в КБ Туполева создавались самолеты самых различных назначений. Почти одновременно велись работы по тяжелым, средним и легким бомбардировщикам, истребителям, гидросамолетам, торпедным катерам и другим специальным заданиям. Работу над каждым из этих типов возглавлял один из помощников Туполева, являясь в то же время руководителем одной из каркасных бригад. Было вполне естественно, что работы по "своей" машине отнимали большую часть мощности бригады, а также внимания руководства в ущерб проектированию агрегатов для самолетов других бригад. С другой стороны, каркасные бригады выросли настолько, что могли самостоятельно решать все вопросы, связанные с разработкой остальных агрегатов "своей" машины.
В тот период бригады, занимавшиеся проектированием оборудования спецслужб, шасси и моторных установок, по-прежнему выполняли разработки для всех типов самолетов. Однако спустя некоторое время и они выделили из своего состава отдельные группы конструкторов во главе с квалифицированными руководителями и передали их в самолетные бригады. Будучи укомплектованными конструкторами всех специальностей, бригады стали называться конструкторами бюро самолетов соответствующего назначения.
Оформление такой организации было закончено в 1935 г., после чего КБ Туполева стало состоять из ряда отдельных конструкторских бюро с присвоенным номером. Так, КБ Петлякова по тяжелым машинам называлось КБ-1, КБ гидросамолетов — КБ-2, КБ легких самолетов П.О. Сухого — КБ-З, КБ А.А. Архангельского — КБ-5 и т.д
Такая организация несла в себе положительное начало: повышалась самостоятельность и ответственность каждого КБ. В то же время конструкторское бюро в целом при этом стало очень уязвимым, поскольку при запуске самолета какого-либо из этих КБ в серийное производство его (КБ) в целях более эффективного обеспечения серийного производства на месте было легче перевести на серийный завод. Так, спустя некоторое время случилось с КБ А.А. Архангельского, а затем — В. М. Мясищева.
После трагической гибели "Максима Горького" приняли решение о постройке серии подобных самолетов. В КБ-1 срочно организовали подготовку рабочих чертежей с внесением в них ряда изменений, направленных на уменьшение веса конструкции и упрощение производства. Наиболее существенным из них было снятие двух двигателей, установленных над фюзеляжем. Достигнутое облегчение веса самолета и уменьшение сопротивления позволили ограничиться шестью двигателями, установленными на носках крыла.
Для эффективного обеспечения строительства таких самолетов на серийном заводе туда из состава КБ-1 была выделена комплексная бригада конструкторов во главе с Б.А. Саукке.
В середине 30-х годов в КБ Туполева было создано несколько опытных самолетов, таких, как торпедоносец АНТ-41, ведущим конструктором которого был В.М. Мясищев; как самолет АНТ-37, который вел П.О. Сухой (на этом самолете под названием "Родина" совершили дальний беспосадочный полет летчицы В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко, М.М. Раскова); как гидросамолет АНТ-22 (МК) — морской крейсер, который вел А.П. Голубков. В этот же период был создан самолет АНТ-25, ведущим конструктором которого был П.О. Сухой. На этих самолетах были совершены рекордные беспосадочные перелеты из Москвы через Северный полюс в США экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова.
Подходило к завершению строительство нового ЦАГИ. В старых зданиях института в Москве шла усиленная подготовка к перебазированию на новое место. В 1936 г. Наркомат тяжелой промышленности и Глававиапром приняли решение о выделении КБ Туполева (или ЗОК — завода опытных конструкций) из структуры ЦАГИ. В этом же году произошло выделение конструкторского бюро А.А. Архангельского и перевод его на серийный завод в связи с запуском в серийное производство самолета АНТ-40 (СБ), ведущим конструктором которого был Александр Александрович…

Н. Д. Архангельская
1937 год. Сомнений не было: беда!

1937 год… Уже почти два года я работаю секретарем главного инженера Главного управления авиационной промышленности Андрея Николаевича Туполева. ГУАП помещался тогда в Китайском проезде, в доме N 7, а начальником его был Михаил Моисеевич Каганович, впоследствии ставший первым наркомом авиационной промышленности.
Позади остались легендарные перелеты Чкалова и Громова через Северный полюс, дни напряженного труда, дни триумфа. Но штаб перелетов существовал: Антонов и Анищенков заканчивали свою работу по подведению их итогов. Находился он рядом с секретариатом А.Н. Туполева.
Наступил октябрь. В один из дней звонит мне домой по телефону Юлия Николаевна Туполева, говорит, что заболел скарлатиной их сын Алеша, и просит нас с Александром Александровичем приютить у себя Андрея Николаевича, чтобы тот не заразился. Я, конечно, дала согласие, и Андрей Николаевич переехал к нам (Большой Власьевский, 12, квартира 2). Мы постарались устроить его поудобней и поместили в столовой на диване, который существует и поныне и который до сих пор называют в память об этом времени «туполевским».
И вот пришло 21 октября – день, который я буду помнить до конца жизни. Работать мне надо было в вечернюю смену, т.е. с 17 часов и допоздна. Вечером Андрей Николаевич должен был принять участие в правительственном заседании, а я – подобрать ему необходимые документы. Он уехал в семь вечера…
Вскоре по кремлевскому телефону раздался звонок. Подхожу. Спрашивают: «Где Туполев?». Отвечаю: «Уехал в правительство на заседание». На это мне говорят: «В первый раз, кажется, Туполев не опаздывает, да вот заседание-то отменено». Еще через некоторое время опять раздается звонок по «кремлевке». На этот раз – М.М. Каганович из Наркомата: «А где Андрей Николаевич?» Я отвечаю: «Уехал на заседание в правительство, а оно, оказывается, отменено». Каганович просит, когда вернется Андрей Николаевич, позвонить ему.
Проходит час, другой, а Андрей Николаевич не появляется и не дает о себе знать… Я почему-то начинаю сильно нервничать, не могу представить себе, куда он исчез, и у меня все валится из рук. Решаюсь зайти в штаб перелетов, делюсь своим беспокойством, меня успокаивают… Иду снова к себе. Проходит еще какое-то время, минуты для меня превращаются в часы, вдруг резко и широко распахивается дверь из коридора в секретариат и входит Андрей Николаевич. Нет, не один: за ним двое мужчин в сапогах и в штатской одежде. Все трое молча проходят в кабинет и плотно закрывают дверь. Меня как молнией пронзило: я мгновенно поняла, что произошло, но не хотелось верить в это ужасное… Я встала, вошла в кабинет. Андрей Николаевич стоял в торце длинного стола для заседаний, покрытого зеленым сукном, без пальто, руки его держали лацканы пиджака. Впечатление было такое, что он начал снимать с себя пиджак. Вероятно, эти люди обыскивали его… «Андрей Николаевич, Михаил Моисеевич просил Вас позвонить…» «Вход воспрещен», - прервал меня один из мужчин. Я вынуждена была выйти. Сомнений не было: беда! Тогда уже началась волна арестов.
Решила позвонить домой Александру Александровичу – все ли в порядке с ним? Но телефон был отключен. Что делать? Несправедливость, совершающаяся на твоих глазах, невозможность ничего изменить, полная собственная беспомощность угнетали меня. Человека, который так много трудился, который буквально жил работой и успел столько сделать, - и вдруг арестовывают… Невероятно!
Из кабинета вышел один из этих в штатском. Велел отпереть дверку деревянной подставки личного сейфа Андрея Николаевича. Там лежали цветные карандаши и ручки, которые были присланы ему нашим посольством из Парижа и которыми он любил пользоваться. Я, возмущенная, промаршировала туда и обратно, почти ничего не соображая и не видя.
Сколько прошло еще времени – не знаю… Снова открылась дверь кабинета, один из пришедших людей попросил бечевку, дверь закрылась. Через несколько минут дверь распахнулась и вышел Андрей Николаевич в пальто, грустно улыбнулся, а за ним почти вплотную – эти двое с перевязанными документами в руках. И увели его…
Что делать? Как быть? Куда кинуться? Через секунду я уже звонила по кремлевскому телефону М.М. Кагановичу: «Михаил Моисеевич, говорит Архангельская. Михаил Моисеевич, очень прошу Вас срочно приехать сюда. Андрея Николаевича нет, его увели, приходили двое и увели…» Язык не поворачивался сказать «арестовали». «Еду», - сказал он. Приехал, расспросил меня подробно о случившемся. Помрачнел. И уехал. Обессиленная, поехала домой и я. Александр Александрович был дома, он очень тяжело перенес мой рассказ и крайне болезненно переживал арест Андрея Николаевича и других товарищей, которых арестовали позже.
…Встретилась с Андреем Николаевичем я не скоро. Шел уже 1941 год. Полыхала война. Ровно через месяц после ее начала, 22 июля, нам позвонила Юлия Николаевна Туполева и сказала, чтобы мы вечером пришли к ней – будет Андрей Николаевич. Воображаете, как мы обрадовались! Оказывается, его выпустили из заключения и он с семьей на другой день утром должен был уехать в Омск, чтобы там работать на заводе вместе с другими товарищами, которых постигла подобная же тяжелая участь.
С того памятного недоброй памятью дня – 21 октября 1937 года – прошло ровно три года и девять месяцев…

А. К. Мартынов
Остался таким, каким мы его всегда знали…

Я не могу вспомнить дату, когда у нас в московском ЦАГИ стали распространяться слухи о том, что специальная конструкторская группа, начальником которой формально был офицер НКВД, а техническим руководителем А.Н. Туполев, будет размещена в верхнем этаже здания, построенного ранее для КБ Туполева. Это здание своим фасадом выходит на улицу Радио. Позже эти слухи подтвердились, и действительно группе Туполева был отведен верхний этаж. Помимо работников ЦАГИ, в группу входил целый ряд авиационных работников из других организаций, все они там жили «на казарменном положении» и работали под охраной.
И вот однажды вызывает меня т. Поцепкин, который некоторое время исполнял обязанности начальника ЦАГИ, и конфиденциальным тоном сообщает, что назавтра я, первый из «внешнего мира», должен буду посетить группу А.Н. Туполева для консультации. При этом он мне сказал: «Вы там увидите ваших бывших друзей и знакомых. Но не беспокойтесь и не волнуйтесь. Разговор будет строго деловой, и никаких других тем затронуто не будет». Тем не менее я, естественно, волновался, так как предстояло увидеть своих хороших знакомых, работающих в таких необычных условиях. Кстати, у меня в то время очень болело колено, я ходил с палочкой, и подъем на пятый этаж по лестнице был для меня довольно труден… Я получил специальный пропуск и поднялся на пятый этаж. Меня провели в большую комнату и представили майору Кутепову (мне кажется, что я не ошибаюсь в фамилии), который, видимо, и был начальником группы.
Он вел себя весьма вежливо и предупредительно. Мне было сказано, что проектируется пикирующий бомбардировщик, работы находятся в стадии изысканий, будут создаваться модели самолета для испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ и работники ЦАГИ будут привлекаться для помощи и консультаций по разным вопросам. Первая консультация с моим участием состоится немедленно, и несколько работников группы сейчас здесь появятся. И действительно, вскоре в комнату вошли Туполев, Озеров, Соколов, Стерлин, Изаксон и еще двое незнакомых мне лиц. Здесь же был майор Кутепов и еще один офицер, который сопровождал группу. Я испытывал сильное волнение. Ведь передо мной находились мой учитель и ряд товарищей, с которыми я работал много лет, и все они, как уверял нас с трибуны нарком М.М. Каганович, были государственными преступниками. Все они сильно изменились, особенно Озеров, который из толстяка превратился в худощавого мужчину. Исключение представлял А.Н. Туполев, который остался таким, каким мы его всегда знали, разве что побледнел немного. И поведение Андрея Николаевича было иным, чем его товарищей. Если все они казались несколько подавленными, то Туполев вел себя так, как будто ничего не изменилось, похохатывал в своей обычной манере и держался довольно фамильярно по отношению к офицерам.
Группа приступила к проектированию Ту-2 (открылась новая эпоха – переход от «АНТ» к «Ту»), и мы стали обсуждать вопросы компоновки самолета, выбора профиля крыла, форм оперения и мотогондол. Решены были вопросы об испытании моделей в наших аэродинамических трубах и другие оргвопросы. К концу беседы обстановка нормализовалась настолько, что мне казалось, что ведется наше обычное обсуждение, как это происходило, например, при создании самолета СБ. Офицеры внимательно слушали, что-то записывали, но в беседу не вмешивались. По окончании консультации всех увели, Кутепов меня поблагодарил и сказал, что будет в дальнейшем поддерживать со мной связь и в случае необходимости вызывать меня и других специалистов ЦАГИ для консультаций. По возвращении я доложил руководству о проведенной консультации и получил одобрение. В дальнейшем была налажена регулярная связь, она шла через майора Кутепова. Консультации носили односторонний характер, т.е. представители группы не покидали места своей работы, а консультанты приезжали к ним. Вся подготовка испытаний моделей самолета в ЦАГИ осуществлялась со стороны группы т. Кутеповым и его помощниками.
ЦАГИ уже в значительной степени перебазировался в поселок Стаханово (ныне – г. Жуковский). В лаборатории №2, которой я в то время руководил, полностью были отлажены и регулярно работали аэродинамические трубы Т-102 и Т-103, которые наряду с тематическими работами полностью приняли на себя нагрузку по испытаниям моделей большого числа вновь создаваемых самолетов. Этих моделей много, и трубы работали круглосуточно. Среди моделей, испытываемых нами, были и модели самолета Ту-2. Программы испытаний разрабатывались совместно с представителями группы Туполева в Москве, в помещении, где работала группа. И вот я узнаю, что к нам в лабораторию для визуального наблюдения обтекания модели воздушным потоком и совместного просмотра результатов наших исследований в аэродинамической трубе прибудет Туполев. Это не могло оставить равнодушным, ведь, по-видимому, это был один из первых выводов Туполева во «внешний мир». Мы постарались подготовить модель самолета для демонстрации обтекания методом шелковинок. Я вспомнил, что в московских аэродинамических трубах в прежние времена А.Н. Туполев очень любил наблюдать картину обтекания моделей воздушным потоком. Он обычно брал в руки шест с шелковой кисточкой на конце и, перемещая кончик шеста в различные зоны пространства трубы вблизи поверхности модели, наблюдал, как модель обтекается: существует ли плавное обтекание, или же проявляются отрывы потока от поверхности. Образования вихрей и т.п. Шелковинки очень чутко реагируют на изменение характера обтекания. (Этот метод, чрезвычайно простой и наглядный, существует с времен Н.Е. Жуковского).
В назначенный срок к дверям лаборатории подъехал автомобиль, из которого вышли А.Н. Туполев и два офицера, одним из них был Кутепов. Они проследовали в мой кабинет на первом этаже здания. На столе было уже все приготовлено: графики результатов испытаний и необходимые расчеты. Модель была установлена на весах аэродинамической трубы. После предварительного разговора мы прошли в помещение аэродинамической трубы, где Андрею Николаевичу была предоставлена возможность наблюдать картину обтекания модели, а также был подготовлен шест с шелковинками на конце. Туполев очень оживился, внимательно наблюдал картину обтекания модели, сам оперировал шестом. Это был тот самый Андрей Николаевич, которого я так хорошо знал по совместной работе над самолетами РД, МИ-3, СБ. Затем мы перешли в мой кабинет, и началось внимательное изучение экспериментального материала. Тут Туполев проявил свои обычные заинтересованность и въедливость. Он тщательно рассматривал каждую кривую на графиках, требовал дополнительных объяснений и комментариев, задавал много вопросов. Но вот часы показали три. Андрей Николаевич отложил графики и с веселым смехом сказал: «Стоп! У меня заболела голова, и больше я работать не могу. Привык к регулярному питанию. Раньше, бывало, до двух часов ночи не ешь и ничего, а теперь уже не могу. Давайте есть».
Я сказал, что, к сожалению, могу предложить ему только чай с сахаром, и сейчас же распорядился приготовить чай. Но один из сопровождающих Туполева офицеров встали, ничего не говоря, вышел из кабинета. Он отсутствовал минут пятнадцать – двадцать и вошел в кабинет с кульками, содержащими провизию: хлеб, масло, колбасу и еще что-то. Был организован чай с бутербродами, и Андрей Николаевич с аппетитом поел. «Ну вот, теперь давайте продолжим работу», - сказал Туполев, и мы вернулись к нашим графикам. Было намечено продолжение опытов, выбраны оптимальные величины центровок самолета, намечены изменения обводов мотогондол и фюзеляжа самолета. Андрей Николаевич был доволен результатами своего визита и благодарил меня. Я же со своей стороны был очень рад повидать своего бывшего учителя, найти его в хорошем, боевом состоянии и установить, что наши работы по самолету Ту-2 продвигаются успешно и подтверждают хорошие характеристики этого самолета, позднее столь успешно действовавшего на фронтах Великой Отечественной войны…

В.М. Вуль
Каким он сохранился в памяти…

Творческий путь Андрея Николаевича описан во многих книгах и статьях; их авторы единодушно отмечают и характерные черты его стиля работы: масштабность мышления и скрупулезную придирчивость при анализе частных вопросов, новаторство и одновременно здоровый консерватизм, неиссякаемый запас энергии и безграничное упорство в решении поставленных задач, его легендарную интуицию.
Однако в памяти современников он остался не только великим инженером-ученым, но и человеком исключительного обаяния и доброты, человеком глубоко своеобразным в словах и привычках.
Цель этих заметок — сохранить черты его неповторимой личности; его привычки, слова, рассказы-воспоминания, которые запомнились автору этих строк за время общения с ним дома и на работе со дня первой встречи в июле 1941 г. и до 22 декабря 1972 г.
Работа и дом. Свою удивительную энергию и целеустремленность Андрей Николаевич не оставлял в стенах КБ, когда уезжал (обычно поздно вечером) домой. За ужином или в воскресный день он мог вдруг спросить: "Слушай-ка, почему эта штука у вас так безобразно торчит?" И нужно было сразу вспомнить, что именно днем (или вчера) мы смотрели на машине или на макете и о какой "штуке" идет речь. Если замешкаешься, начинал слегка ворчать: "Коли сделали безобразно, сами должны все время думать, как исправить!" Иногда дома или на прогулке во время отдыха он задумывался, и тогда лицо его приобретало черты сосредоточенности, даже напряженности, хорошо переданной художником на портрете из деревянной мозаики, подаренном ему к одному из юбилеев.
Дома около его кровати с каждой стороны стояло по креслу, на которых горой лежали раскрытые на нужных страницах отечественные и иностранные технические журналы, выдержки и переводы из них, книги; все это он читал и перечитывал, отмечая и подчеркивая новое и интересное. Техническую суть дела из французских (более понятных ему) или английских и немецких журналов он улавливал сразу, хотя и не владел свободно этими языками. "Гимназическая латынь помогает... да привычка" — так он объяснял эту свою способность. Журналы и переводы обычно передавались затем его помощникам для проработки.
Иногда при недомоганиях врачи заставляли его остаться дома. Верный своей привычке — не подчиняться обстоятельствам, он превращал свой домашний кабинет в служебный и вызывал к себе сотрудников — по нескольку человек в день.
Отношения с сотрудниками. Он любил и уважал своих помощников, в чьих технических способностях, опыте и деловых качествах убедился за долгие годы совместной работы. И они платили ему глубокой преданностью, твердо веря в его изощренную техническую интуицию, колоссальный опыт и в его человечность, зная, что в трудную минуту он придет на помощь, защитит от несправедливых нападок. В специальные вопросы, уже решенные ими, он часто не считал нужным вникать подробно и тогда говорил: "Бог вам судья, это ваше хозяйство". Или: "Не больно понял, но поверил". Это означало: суть-то я понял, а в детали — поверил. Но если у него возникало интуитивное недоверие или сомнение, то никакие "проникновенные взгляды" или "прочувствованные речи", как он иронически называл их, на него не действовали, и он детально разбирался в рассматриваемом вопросе. Он хорошо знал индивидуальные особенности своих помощников, на каждого у него был свой "коэффициент". В круг его ближайших помощников и сотрудников военных и послевоенных лет входили А.А. Архангельский, Г.А. Озеров, А.И. Некрасов, Б.М. Кондорский, А.М. Черёмухин, В.Л. Александров, Г.С. Френкель, И.Ф. Незваль, А.И. Путилов, Д.С. Марков, Н.И. Базенков, К.В. Минкнер, Л.Л. Кербер, А.Р. Бонин, А.В. Надашкевич, Т.П. Сапрыкин, К.П. Свешников, Н.С. Некрасов, А.Э. Стерлин, Е.К. Стоман, Б.А. Саукке, Н.А. Соколов, С.М. Егер, Л.Л. Селяков, М.Н. Петров, Б.Н. Гроздов, И.М. Склянский, В.П. Сахаров, И.Б. Бабин, И.Б. Иосилович, С.А. Вигдорчик, А.В. Мещеряков, И.Л. Головин, И.М. Звонов, Д.М. Новопруцкий, С.Д. Шумилов, Д.О. Орлов — всех перечислить невозможно.
Андрей Николаевич чутко прислушивался к живому и точному слову и более молодых инженеров: Г.А. Черёмухина (ставшего вскоре одним из его помощников), В.П. Николаева, Г.И. Зальцмана, Я.А. Лившица, П.М. Лещинского, А.П. Ганнушкина, Е.Р. Губаря и др. Вот эпизод (характерный, хотя и не частый), случившийся в первые годы работы П.М. Лещинского.
В кабинете начальника летной службы Е.К. Стомана он докладывал Андрею Николаевичу материалы последних полетов. "Что-то кривая не туда пошла; это не чушь, Петя?" — с сомнением говорит Туполев. Петр Михайлович тихим, спокойным голосом аргументированно отстаивает свое. Андрей Николаевич задумывается — лицо расслаблено, брови подняты, глаза прищурены и чуть отрешенно смотрят в окно поверх голов. Некоторые из присутствующих начинают активно убеждать Петра Михайловича не спорить — ведь Андрей Николаевич знает лучше! Внезапно раздается сердитый голос главного: "Что вы галдите, он прав! Молодец, Петя! Не покоряйся!"
Андрея Николаевича очень радовало, что у его сына, А.А. Туполева, рано проявилась техническая одаренность, позволившая ему выдвинуться затем в ряды крупнейших самолетостроителей нашей страны. До этого он много лет проработал аэродинамиком и компоновщиком, защитил кандидатскую диссертацию по аэродинамическо-технологической тематике, был одним из разработчиков оригинальной компоновки самолета Ту-16.
Андрей Николаевич всячески поддерживал авторитет своих помощников. Он отличался высокой напористостью и требовательностью, ошибок и небрежностей никому не спускал, но провинившегося никогда публично не позорил. "Сам напортачил" — иногда выражение было и более энергичным — "сам и вычищай" — был его закон. Он решительно пресекал попытки (впрочем, весьма редкие) некоторых горячих сотрудников при решении технических вопросов употреблять крик и ругань. "Лучше меня все равно не выругаешься, так что и не пытайся!"— осаживал он наиболее эмоциональных. Его выговоры отличались точностью, лаконизмом и богатством эпитетов; они обычно не вызывали у провинившегося длительного чувства обиды, так как давались всегда за очень конкретную, очевидную ошибку. Нередко старые авиационные работники при встрече с ним вспоминали: "А помните, Андрей Николаевич, как Вы меня ругали за такую-то машину?" — "Так ведь за дело-то ругал?" — "За дело, еще как за дело", — с довольной улыбкой отвечал тот. Иногда в запальчивости он объявлял: "Иди и пиши себе выговор в приказе!" Старые работники хорошо знали, что такие выговоры никогда не подписывались. "Его и ругать-то бесполезно" — это была одна из самых раздражительных его реплик. Имея в виду менее способных, но добросовестных работников, он говорил: "Свой дурак — привычный, не так уж страшен: знаешь, чего от него можно ожидать".
По-настоящему сердился он не часто, если сталкивался с непорядочностью, техническим авантюризмом или откровенным разгильдяйством. В гневе у него чуть подрагивала нижняя губа, голос повышался, глаза поблескивали и становились "пронзительными".
Были среди авиационных работников такие руководители, к заверениям и обещаниям которых он относился с недоверием, основанным на многолетнем с ними знакомстве. "Ведь он соврет, недорого возьмет!" — говорил он об одном из них и требовал, чтобы при серьезных разговорах присутствовал также его заместитель, слову которого Андрей Николаевич верил и которого иногда по ходу обсуждения переспрашивал (как бы в шутку): "Так он не врет?"
Увлеченность и поглощенность любимым делом отнюдь не засушили Андрея Николаевича, не подавили человеческие качества его многогранной натуры. Наоборот, он был очень дружелюбным и общительным человеком, любил семью, природу, искусство, дружескую компанию, хорошую еду.
Склонность к шутке, а иногда и к озорству, свойственная ему в молодости, не покидала его долгие годы.
Семья. Он с большой теплотой вспоминал о дружной семье своих родителей, всю жизнь был очень привязан к брату и сестрам, много помогал им. Мало сказать, что он сам был хорошим семьянином, для него отношение человека к семье значило очень многое. Плохой семьянин сильно терял в его мнении, хотя он ясно понимал, что любовь к семье и, например, технический талант далеко не всегда сопутствуют друг другу.
В быту Андрей Николаевич не любил затруднять своих домашних чрезмерными заботами о нем, всегда просил не очень усердствовать. Любил старые привычные туфли, куртки, халаты; заменить уже изношенную вещь обычно удавалось с трудом.
Со своей будущей женой, Юлией Николаевной, он познакомился в студенческие годы в московском госпитале (где он и она во время первой мировой войны работали добровольными сестрами милосердия) и через всю жизнь пронес нежную и трогательную любовь к ней. Он глубоко уважал и ценил ее благородство, отзывчивость, ее самоотверженную и весьма квалифицированную заботу о его здоровье и покое, о детях, внуках, родственниках и сотрудниках, ту атмосферу спокойной и деятельной доброжелательности, которую поддерживала в доме своими неустанными заботами Юлия Николаевна. "Ну, Лёкушка, ты меня совсем загнала за Можай!" — иногда шутливо ворчал он, когда она уж очень строго выполняла медицинские назначения и ограничения. Он, конечно, прекрасно понимал, что эта строгая забота и сохраняет ему работоспособность и здоровье, сильно нарушенное болезнью легких в молодости и жизненными невзгодами в дальнейшем. Он очень любил, чтобы Юлия Николаевна была с ним всюду, где это только возможно. Он знал, что ее большой такт, культура (она к тому же хорошо пела), истинная демократичность позволяют ей держаться просто и с достоинством в любом обществе. Она сопровождала его в поездках за границу, бывала с ним на академических конференциях, торжественных и дружеских встречах — словом, всюду, где не обсуждались узкоспециальные закрытые темы. Не раз случалось ей быть единственной женщиной в большой мужской компании. Нередко она помогала ему переводить статьи из иностранных журналов, а при встречах с иностранцами была и переводчиком. Можно определенно сказать, что она была одним из первых (и при этом бесплатных) дизайнеров конструкторского бюро Туполева; впрочем, этот термин тогда еще не был у нас в ходу.
Не очень крепкое здоровье Юлии Николаевны, ослабленное еще и серьезными жизненными передрягами, не позволяло ей в послевоенные годы быть с Андреем Николаевичем в его многочисленных разъездах. С этих пор в поездках по стране и за рубеж (в составе официальных делегаций, на выставки, Пагуошские конференции) Андрея Николаевича стала сопровождать его дочь, Юлия Андреевна. Он относился к ней с любовью и вниманием, с большим удовлетворением наблюдая, как в ней проявляются основные черты ее матери — человечность, преданность семье, забота о его здоровье и спокойствии. Он высоко ценил ее профессиональные знания и опыт врача, ее доскональность и разумный консерватизм методов лечения. Ни одно медицинское назначение он не принимал к исполнению до его одобрения дочерью.
С большим удовольствием возился Андрей Николаевич с внуками — Юлей, Андрюшей и Таней. Он вообще любил играть с детьми, от души наслаждаясь их непосредственностью, своеобразием их речи. Мастерить своими руками Андрей Николаевич хорошо умел еще с юношеских лет. И хотя свободного времени дома у него было очень мало, но для внуков он любил делать затейливых человечков из желудей, шишек и спичек или вырезать складным ножичком из прутиков и щепок санки и бричку с колесами, сиденьем, оглоблями. Этот ножичек (остро наточенный) он носил всегда с собой и принимался иногда точить им карандаши (очень аккуратно) или подправлять ногти, особенно когда надо было сосредоточиться и подумать.
Как-то вечером на даче, находясь у основания внутренней лестницы, ведущей на второй этаж, он услышал характерный шум падения. Мгновенно бросившись к нижним ступенькам, он хватился за столбики перил и своим телом удержал от падения на пол внучку Таню, поскользнувшуюся на верхних ступеньках. Он объяснил потом, когда отдышался, что сразу сообразил — удержать руками сил у него не хватит — и принял единственно возможное инженерное решение. Ему было тогда 80 лет.
Природа. На отдыхе он любил, пока позволяло здоровье, дальние прогулки, охоту, игру в волейбол (играл азартно!). Охотой и рыбной ловлей он тоже занимался с увлечением, тщательно, со вкусом готовил всю снасть, проверял оружие, одежду. Он охотился на уток в Подмосковье и под Омском (в период эвакуации); в Крыму стрелял перепелов и ловил рыбу. Любил брать с собой семью, друзей, посидеть у костра, варить уху.
Во время своих многочисленных поездок по авиационным заводам страны он обязательно бывал и в их окрестностях, а если получалось — то и охотился, и ловил рыбу. Когда в последние годы жизни много ходить пешком уже стало трудно, он на автомобиле нередко выезжал поглядеть и подышать в любимые подмосковные места.
Другие страны. Он очень любил путешествовать — морем, по воздуху, на автомобиле, пешком. Поэтому, наверное, он с таким удовольствием и охотой посещал другие страны, знакомился не только с их наукой и техникой, но и с природой, жизнью, людьми. В деловых командировках и в составе различных официальных делегаций он посетил США, Францию, Германию, Англию, Италию, Болгарию, Венгрию, Югославию, Албанию, Китай. Во время первых командировок в США (в 1929 и 1935 гг.) он в автомобиле (часто сам за рулем) проехал по стране от берега до берега, много фотографировал и снимал киноаппаратом, не раз потом вспоминал Большой Каньон, Рэдвуд, Ниагару, Калифорнию и другие живописные места. Он обратил внимание на то, что в 1935 г. продольный рельеф автомобильных дорог стал значительно более ровным, чем в 1929 г.: новые мощные дорожные машины срезали грунт с возвышенных участков и передвигали его в низменные части. Большое впечатление своей технической новизной и простором помещений произвел на него знаменитый в то время французский теплоход "Нормандия". Он вспоминал, как при посадке на него они, пройдя в морской вокзал, долго шли по просторным коридорам и лестницам. "Когда же мы наконец попадем на корабль?" — спросили они сопровождающего. "А мы давно уже идем по нему", — ответил тот.
Хорошо запомнилась ему одна необычная деловая операция в 1935 г. — по заказу в США оборудования для создаваемых в то время в ЦАГИ гигантских аэродинамических труб. Крупные американские фирмы не брались за это или заламывали огромные цены за разработку и создание уникального проекта. Сказывалось недоверие к неизвестному заказчику.
И Андрей Николаевич решает привлечь к этому делу Теодора фон Кармана — знаменитого аэродинамика, большого специалиста по аэродинамическим трубам, уехавшего от фашистских преследований из Европы в США. Андрей Николаевич произвел на Кармана самое благоприятное впечатление, заинтересовал его этой грандиозной задачей, и тот не только квалифицированно, быстро и достаточно дешево сделал проекты, но и привлек к их выполнению лучшие фирмы. Это существенно помогло цаговским ученым при создании уникальных аэродинамических труб.
Искусство. Театр, кино, литература, музыка живо интересовали Андрея Николаевича, хотя из-за своей занятости, а в последние годы и из-за недомоганий времени он им мог уделять немного, за исключением, пожалуй, регулярного чтения по вечерам и на отдыхе.
На креслах около его кровати, кроме технических книг и журналов, обычно лежали и книги Пушкина, Л. Толстого, А. Толстого, Твардовского, Голсуорси, Плутарха, Ключевского. В последние годы он заинтересовался историей мировых религий: христианства, мусульманства, буддизма. Знакомство со старыми религиозными обычаями позволило ему заметить интересную особенность площадки из каменных плит вокруг старинной церкви в подмосковном селе Уборы. Круглая форма этой площадки необычна для православной церковной планировки, и Андрей Николаевич предположил, что церковь построена на месте древнего языческого святилища.
В доме всегда выписывали "Новый мир", "Иностранную литературу", другие журналы. Если Андрей Николаевич слышал (обычно за ужином), что очень хвалят какую-либо новую вещь, он просил дать и ему ее почитать. Он тонко чувствовал красоту стихотворного слова, помнил с гимназических времен много стихов Пушкина, Крылова и других поэтов и цитировал их к случаю, например: "с горшками шел обоз, и надобно такой беде случиться..." — когда билась посуда; "в пол-обеда распояшутся, пар над щами тучей носится" — при очень сытной и обильной еде; "за ним громадная, к соблазну жадная валит толпа" — об очередях за "дефицитом". Любил "Конька-Горбунка" Ершова, вспоминал, что его (Андрея Николаевича) дед, происходивший из сибирских казаков, учился вместе с автором замечательной сказки. Речь Андрея Николаевича была краткой и точной, нередко афористичной.
Очень по душе ему была музыка П.И. Чайковского, особенно балеты в хорошей постановке с балеринами М. Плисецкой, Р. Стручковой. Он с удовольствием участвовал в семейных "культпоходах" на новые интересные спектакли или концерты хороших певцов, например Б. Гмыри, Д. Гнатюка. И не только старая классика привлекала его внимание: так, он с удовольствием смотрел спектакли "Большевики", "Голый король" в театре "Современник" и благодарил за них О. Ефремова. Андрей Николаевич бывал в театре им. Вахтангова, встречался (в основном у А.А. Архангельского) с артистами Р.Н. Симоновым, Ц.Л. Мансуровой, О.М. Белкиной, В.Г. Кольцовым, помощником директора Н.М. Королевым. Вспоминается маленький смешной эпизод. После спектакля Андрею Николаевичу помогают надеть шубу, и он сует назад в руку одевающему рубль. "Не надо, Андрей Николаевич, я главный администратор театра", — шепчет тот. Андрей Николаевич поворачивается, смотрит на него с интересом и крепко пожимает руку со словами благодарности за спектакль. "А рубль я сохраню на память и буду показывать как сувенир". "Вот и хорошо, пусть все знают, что я не скупой".
Мнение свое о прочитанном или увиденном он высказывал не часто. Делалось это иногда в своеобразной форме. Вот пример. Ему активно не понравился кинофильм "Война и мир", поставленный С. Бондарчуком. Андрей Николаевич считал, что многое в нем не соответствует духу Толстого, в том числе, такая деталь, как показ окрестностей с летящего вертолета. Вскоре после просмотра этого фильма Андрея Николаевича знакомят с артистом Н. Гриценко на приеме в Болгарском посольстве.
Разговор:
— Андрей Николаевич, вот наш известный артист Николай Олимпиевич Гриценко...
— Слушай, Бондарчук, как ты мог так испоганить Толстого!?
— Андрей Николаевич, я не Бондарчук, я Гриценко. Хотя тоже толстый, но совсем другой...
— Нет, Бондарчук, так нельзя поступать с "Войной и миром"!
— Но, Андрей Николаевич...
— Слушай, то, что ты говоришь, совершенно неважно. Главное — нельзя издеваться над Толстым.
Подходят новые люди, и разговор прерывается. Оба расстаются с пониманием и дружественными улыбками.
Однажды вечером мы с Юлией Андреевной собрались в кинотеатр "Россия" посмотреть французский документальный фильм о художнике Ренуаре. Услышав сборы и поинтересовавшись, куда идут домашние, Андрей Николаевич обиженным (понарошку) тоном спрашивает: "А я?" На лице у него при этом появляется простовато-недоумевающее выражение, брови подняты, сомкнутые губы вытянуты вперед. Начинаются уговоры, что он, наверное, устал, да стоит ли... "Ну да, как интересное, так я устал! Нет, пойдемте вместе!" Втроем отправляемся в кино, Андрей Николаевич вспоминает по дороге, что картины Ренуара он видел в Париже и когда-то в Москве, в Музее нового западного искусства. После фильма он шутливо ворчит: "Вот видите, как хорошо и интересно было. Какой замечательный старик! А вы меня брать не хотели!"
Друзья, встречи, беседы. Общительный, дружелюбный характер Андрея Николаевича не пострадал от жизненных передряг и болезней, от того, что пришлось пережить и людскую неблагодарность, и трудные времена. Часто виделся он дома (особенно на даче на Николиной Горе) со своим старым другом и помощником Александром Александровичем Архангельским и его милой обаятельной женой, Наталией Дмитриевной. С удовольствием встречался он со своими старыми соратниками и с их семьями. Он всегда оживлялся при этих встречах, вспоминал о памятных событиях, любил угостить (как следует!) и напоить (всегда в меру) своих гостей. Архангельский, Озеров, А.М. Черёмухин и еще несколько старых сотрудников были с ним на "ты". Многолетняя дружба связывала Андрея Николаевича и с известным авиаконструктором темпераментным Артемом Ивановичем Микояном, и его спокойной, дружелюбной и заботливой женой, Зоей Ивановной. Они нередко отдыхали вместе в Крыму, в Нижней Ореанде. В их беседах в Крыму иногда принимал участие С.П. Королев, с которым Андрей Николаевич был в самых теплых и дружественных отношениях. Королев не раз говорил, что стилю работы он учился у Андрея Николаевича. Но вспоминал еще, что под руководством Андрея Николаевича делал дипломный проект и потом работал одно время у него в сборочном цехе. Однажды зашла речь о модных тогда "летающих тарелках", и Сергей Павлович рассказал, что он подробно занимался этим вопросом и пришел к твердому выводу, что все известные необычные наблюдения можно объяснить атмосферными явлениями.
К тем, кто "пролагал пути" и "торил дорогу" (как любил говорить Андрей Николаевич), он относил и старейшего моторостроителя Архипа Михайловича Люльку, и известного ученого-двигателиста Бориса Сергеевича Стечкина, с которым был знаком еще со студенческих времен. Быть первым в новом деле — "это дорогого стоит", вспоминал он слова из пьесы А.Н. Островского "Последняя жертва".
Очень хорошие деловые и дружеские отношения были у Андрея Николаевича с давних пор и с заместителем А.И. Микояна Р.А. Беляковым, ставшим затем генеральным конструктором. Жену его, Л.Н. Шверник, умную и обаятельную, Андрей Николаевич и вся семья знали и любили еще с ее детских лет.
В Крыму Андрей Николаевич встречался и с А.Т. Твардовским. В их беседах хорошо чувствовалась глубокая взаимная симпатия.
Андрея Николаевича связывали сердечные отношения с соседями по даче на Николиной Горе известными учеными А.П. Виноградовым, П.Л. Капицей, с женой Петра Леонидовича Анной Алексеевной — умной, доброжелательной, с живой и остроумной речью и замечательно яркими (крыловскими) глазами. Их неспешные беседы охватывали широкий круг вопросов: последние достижения науки и техники, новости общественной жизни, семейные дела.
Однажды в беседе с П.Л. Капицей речь зашла о принципе неопределенности в квантовой механике и об известном споре А. Эйнштейна и Н. Бора. Из реплик Андрея Николаевича было ясно, что ему гораздо ближе детерминизм Эйнштейна, его стремление создать единую теорию взаимодействия частиц. Нужно сказать, что вопросы детерминизма и единства природы всегда интересовали Андрея Николаевича. У него было глубокое убеждение во взаимосвязи законов гармонии в природе, технике и искусстве, в том, что глаз должен чувствовать гармонию линий в облике самолета — гармонией поверять алгебру. Недаром его любимым компоновщиком был Б.М. Кондорский, получивший хорошее художественное образование. Имеющая хождение в ЦАГИ поговорка "'что полезно для глаза, то приятно для глаза" отражает эту же мысль.
Андрею Николаевичу были свойственны глубокий прирожденный демократизм и дружелюбие, он быстро сходился с теми, в ком видел искренность, доброту и знание дела, независимо от чинов и званий.
Наталия Борисовна Завадовская появилась в доме как врач Андрея Николаевича сразу же после войны — еще в военной форме майора медицинской службы — и с тех пор стала большим другом Андрея Николаевича и всех домочадцев, полюбивших ее за мягкий и спокойный характер, уравновешенность, доброжелательность, доскональность, опыт и внимание в медицинских делах...
С самого начала 50-х годов сторожем-садовником на даче был М.Г. Балаев, добрый и приветливый человек, многое испытавший в жизни, отличавшийся большой любовью к природе, Андрей Николаевич любил наблюдать, с каким терпением и нежностью возился Михаил Григорьевич в саду, беседовал с ним, обсуждая сельскохозяйственные, агрономические и другие житейские вопросы. Надо сказать, что во многих сельских делах Андрей Николаевич неплохо разбирался еще с тех пор, когда он хозяйствовал в маленьком имении своих родителей в сельце Пустомазове под Тверью в период, когда был исключен из училища за участие в революционном движении студентов. Как-то, читая в газете сообщение о присвоении званий Героев Социалистического Труда передовикам-колхозникам за высокие урожаи, он заметил, что у него урожаи бывали и повыше.
Характерные черты. Что же в его манере общения, в стиле его разговора было наиболее характерным? Мне представляется, что это — ярко выраженные свобода, естественность и независимость. Жизнь неоднократно подтверждала, что он обладал не только огромным техническим талантом, но и талантом сразу же охватывать суть вопроса и находить точное слово и свою линию поведения в самых разнообразных ситуациях. Вот еще несколько таких примеров.
"Проверка скорости". Вскоре после прилета в США на самолете Ту-114 в 1959 г. Андрея Николаевича на официальном приеме знакомят с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий Андрей Николаевич обращается к переводчику:
— Ну-ка, переведи: "Ну что, проверили?"
— Андрей Николаевич, я не совсем понял... — переспрашивает переводчик.
— Переводи, переводи, только точно. Он-то поймет!
Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно смотрит на них, потом вдруг громко хохочет, хлопает Андрея Николаевича по плечу и утвердительно восклицает:
— Да, да, проверили, все олл-райт! — переводит переводчик.
— Вот видишь, понял, — замечает со смехом Андрей Николаевич. А дело было вот в чем. Андрей Николаевич догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте наш самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что самолет Ту-114 (согласно нашей заявке) может лететь с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью — 720 — 800 км/ч — и решили это проверить.
"Чужая медаль". Нью-Йоркский муниципалитет присвоил Андрею Николаевичу звание почетного гражданина города. На банкете по этому поводу после вручения медали, пока произносились торжественные речи, Андрей Николаевич достал свой карманный ножичек, выковырял медаль из футляра и обнаружил по выгравированной надписи на обратной стороне, что медаль N 11 принадлежит адмиралу такому-то. Андрей Николаевич легонько толкнул локтем в бок сидящего рядом мэра города и (с удивленно-насмешливой миной) показал ему надпись. После секундного замешательства мэр, улыбаясь, развел руками (что делать, попался!), затем поднялся и объявил во всеуслышание, что их почетный гость только что еще раз продемонстрировал свою известную проницательность, обнаружив подмену медали. Мэр объяснил, что медаль эту одолжили на время торжественного вручения у предыдущего награжденного, так как экземпляр N 12 для мистера Туполева еще не успели изготовить. Было много шуток и смеха. Позднее именной экземпляр медали был вручен Андрею Николаевичу в Москве.
"Билет на выставку". В Лондоне во время одной из Пагуошских конференций, совпавших по времени с авиационной выставкой в Фарнборо, Андрей Николаевич решил эту выставку осмотреть. Устроители конференции посетовали, что не получили своевременно для него как для почетного гостя пригласительного билета; но он ответил, что это не беда, билет можно купить и в кассе за фунт стерлингов. Так и сделали, и он начал осмотр выставки, перелезая у интересных экспонатов через ограждающие барьеры. Слух о слишком внимательном посетителе быстро дошел до дирекции, прибежал администратор; Андрей Николаевич был сразу же узнан и с почетом препровожден в ложу дирекции для просмотра показательных полетов. Английские газеты написали потом с легкой иронией, что знаменитый конструктор Туполев билет на авиационную выставку покупал в кассе.
"Встреча Гагарина". В эти годы Андрей Николаевич был еще страстным кинолюбителем. Во время торжественной встречи Ю. Гагарина на аэродроме в Москве, где поддерживался, как обычно, очень строгий порядок, он со своим большим киноаппаратом "Болекс-16" единственный из приглашенных свободно перемещался по всему аэродрому в поисках наивыгоднейшей точки съемки и сумел снять прекрасный фильм о встрече первого космонавта. Непосредственно у правительственной трибуны он снял редкие кадры, как прослезился Н.С. Хрущев, обнимая Гагарина.
В своеобразии поведения и речи Андрея Николаевича окружающие чувствовали не эксцентричность, не желание удивить, а уверенную самобытность умудренного опытом и знаниями благожелательного человека. О том, какое впечатление производил он на окружающих, хорошо пишет М.Л. Галлай: "Редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное". Эти слова Галлая процитированы и в некрологе, опубликованном в журнале Королевского авиационного общества Великобритании, почетным членом которого был Андрей Николаевич Туполев.
Он знал себе цену и был твердо уверен, что, кому надо, это тоже знает и что думать и заботиться о поддержании своего авторитета — нечего. Однажды только довелось услышать такие его слова: "Туполев такой непродуманный проект поддержать не может — к моему мнению очень прислушиваются".
Свобода и независимость его мышления и поведения оказали несомненное влияние на то "выражение спокойной силы и ума и те неуловимые черты значительности, которыми природа отмечает действительно крупных людей", как очень точно описал его общий облик Г.А. Озеров в своих воспоминаниях.
Нередко у него спрашивали, почему он не пишет воспоминаний о такой богатой свершениями и событиями жизни. Обычно он отшучивался или отмалчивался, а однажды ответил (как обычно, кратко): "Я не пишу, я делаю". Видно, тратить время на описание уже сделанного было ему не по душе.
До последних часов своей жизни сохранял он ясное сознание и твердую память, интерес и волю к жизни, активно направлял важнейшие дела своего ОКБ. Вечером 22 декабря 1972 г., беседуя с сыном и дочерью, ежедневно навещавшими его в больнице, он говорил о том, как хорошо было бы поехать на дачу (а может быть, даже в Крым!). Когда они поздно вечером ушли, он заснул — и уже не проснулся…